Dele:
10 Goofy Warplanes Of World War II
Andre verdenskrig var krigen der luften kom til sin egen. Før dette kunne fly påvirke kurset et slag, men de kunne ikke forandre tidevannet til en hel krig. Store fremskritt i luftfartsteknikk ledet luftfronten til å bli en kritisk del av krigsinnsatsen. Siden det var så viktig, utviklet de motstridende nasjonene stadig nye fly for å beseire sine fiender, til varierende resultater. Vi har snakket bizarre andre verdenskrigs fly før, og her er 10 mer merkelige fly som du nok ikke har hørt om fra den tiden.
10 Kokusai Ki-105
Krigen i Stillehavet ble preget av store avstander som krevde komplisert militær logistikk for å flytte menn og maskiner over teatret. I 1942 innså det japanske militæret at det trengte tyngre fly til å løfte forsyningene som trengs for en mobil krig mot allierte styrker. Som et svar på en hærsforespørsel om et stort flyvefly, utviklet Kokusai-selskapet Ku-7. Denne store twin-boom glider var stor nok til å bære lyktanke og var en av de tyngste glidebussene designet under andre verdenskrig. Når Stillehavskriget trakk seg, bestemte japanske militærledere seg for å fokusere på å produsere krigere og bombefly i stedet for transportfly. Utviklingen av Ku-7 fortsatte, om enn i sneglens tempo.
I 1944 var den japanske krigsinnsatsen i trøbbel. Ikke bare mistet de raskt bakken for å fremme de allierte styrker, men det japanske militæret møtte også en brenselkrise. De fleste av Japans oljeproduksjonsanlegg var enten fanget eller gjort utilgjengelige av materielle mangler, så militæret var tvunget til å begynne å lete etter alternativer. Først planla de å bruke pinjekjerner til å produsere en oljeutbytter. Dessverre tok prosessen for lang tid og førte til masseskogging. Med den planen som feilet, eksploderte japansken en plan om å flykte brensel fra Sumatra. Bare ett fly var stort nok til å bære lastkokusaiens lange forsømte glider prototype. Men siden glidebiler har dårlig utvalg, monterte Kokusai flyplaten med to motorer, noe som skapte Ki-105-flyktanken.
Planen hadde feil fra begynnelsen. For å gjøre flyet til Sumatra i utgangspunktet, måtte Ki-105 brenne en full drivstoffbelastning. Når det kom til Sumatra, ville Ki-105 ikke kunne bære uraffinerte råolje, så noe brensel måtte bores og raffinert i oljefeltene. (Den Ki-105 trengte raffinert drivstoff til å operere.) De små motorene ville ha spylt drivstoff på returflyet, og endte med flyet med 80 prosent av drivstofftilførselen for flyet tilbake, noe som etterlot lite for faktisk krigsbruk. Hvis dette logistiske problemet ikke var dårlig nok, var Ki-105 også sakte og umiskjennelig, noe som gjør det til et enkelt mål for allierte krigere. Heldigvis for japanske piloter, tok programmet aldri av, men det var uforklarlig at det fortsatt ble utviklet da krigen endte til tross for de mange skarpe feilene.
9 Henschel Hs-132
I de tidlige stadier av andre verdenskrig ble allierte styrker terrorisert av den beryktede Ju-87 Stuka dykkebomber. Stuka var et ekstremt nøyaktig angrepsfly, som benyttet dykkebombehandling for å påføre massive dødsulykker da det først ble introdusert. Men da Allierte fly nådde høyere ytelsesstandarder, ble Stuka raskt oversatt, til slutt å bli revet fra hverandre av raskere og mer manøvrerbare kampfly. Ikke fornøyd med å gi opp ideen om en Luftwaffe dykkebomber, den tyske luftkommandoen (RLM) utstedte en forespørsel om en ny jet-drevet bombefly.
Henschel-designen var enkel i konseptet. Ved å parre en lavt vinge til en smal, slank kropp, kunne Henschel ingeniører skape et fly som var ekstremt fort, spesielt når du dykket. En del av dette var deres realisering tidlig i designfasen at en jetmotor ville gi den beste topphastigheten for flyet. På grunn av denne vekten på fart og dykkytelse, var Hs-132 vert for en rekke uvanlige funksjoner. Jetmotoren ble plassert på ryggraden av flyet, en sjelden konfigurasjon for et jet-drevet fly. Motorplasseringen og smalskroppen nødvendiggjorde et ekstremt merkelig arrangement for piloten. Pilotene på Hs-132 måtte ligge i magen i en utsatt stilling og så ut en liten, glasert neseseksjon for å se hvor de skulle.
Ikke bare gjorde den utsatte stillingen til piloten tillat ham å passe inn i den lille skroget, men det hadde også fordelen av å motvirke de intense G-krefter som en pilot ville oppleve i et jet-drevet, spesielt når piloten måtte trekk opp for å unngå å treffe bakken. Til forskjell fra de fleste tyske eksperimentelle fly fra slutten av krigen, ville Hs-132 ha vært et solid kampfly og ville ha gitt hodepine til de allierte hvis de introduseres i store mengder. Heldigvis for de allierte bakken styrker, tok sovjetiske styrker over Henschel-fabrikken akkurat som prototypene var ferdige. De ferdige flyene ble tatt inn i sovjetisk forvaring og tapte for historien. Selv om det ikke var påvirket av Hs-132, eksperimenterte etterkrigsbritiske og amerikanske flydesign videre med den uvanlige tilbøyelige cockpitposisjonen.
8 Blohm & Voss Bv 40
Sentralt i den allierte seieren var innsatsen fra United States Army Air Force og UK Bomber Command. Sammen har disse to luftkrefter utført endeløse bomberrapporter på tyskerne, og nektet å fornekte dem virkelig krigsskapende evne. Selv om bombingskampanjen kom til en grov start, i 1944, raste de allierte bombefly nesten uhindret over tyske byer og fabrikker. I motsetning til den kraftig reduserte effektiviteten til Luftwaffe, foreslo tyske flyprodusenter utallige måter å bekjempe bombefolkningen på. Blant dem var Bv 40, et merkelig fly fra tanken til den berømte ingeniør Richard Vogt.Dette lille flyet er det eneste kjente eksemplet på en jagerfly.
Kan ikke stole på konvensjonelle materialer og gitt den reduserte tekniske evnen til den tyske luftfartsindustrien, designet Vogt glideren så enkelt som mulig. Å sette glideren sammen var så enkelt at folk uten teknisk opplæring kunne produsere den fra for det meste ikke-strategiske trekomponenter. Det meste av metallet var rundt cockpiten, og utgjorde 26 prosent av gliderenes vekt. Selv om det var lett å bygge, ønsket Vogt å sørge for at glideren var vanskelig å skyte ned. De fleste fly hadde en stor radial motor montert på nesen, som kunne bli truffet fra 900 meter unna. Siden glideren ikke trengte en motor, var skroget så smalt som mulig. Ved å ha piloten ligge utsatt, ble den fremre tverrsnitt kuttet betydelig ned. Håpet var at kombinere høy hastighet med et lite mål ville gjøre glideren nesten umulig å slå.
Bv 40s oppdragsprofil krevde at den skulle slepes opp av to Bf 109-fighterfly. Tauplanene ville bære Bv 40 til en høyde over bomberstrømmen og deretter koble den fra. Med glideren fri, ville Bf 109-piloter begynne å angripe, og Bv 40 fulgte kort tid etter. For å få nok fart for et effektivt angrep, ble glidebanen ventet å dykke i ekstremt bratt 20 graders vinkel. Ved de involverte høye hastighetene hadde piloten bare noen få sekunder å skyte inn i sitt mål, så Bv 40 hadde to ødeleggende 30 millimeter kanoner. Originale design inneholdt en liten bombe som ble slept bak Bv 40, med ideen om at piloten ville slå bomben inn i en bombefly på sitt andre angrepsløp før han måtte glide ned til bakken. Denne ideen ble til slutt skrapt. Til tross for positive testresultater besluttet RLM å fokusere på turbojet-drevne interceptors, og Bv 40 tok aldri på seg.
7 Hafner Rotabuggy
Et av de største problemene som de militære kommandørene i 2. verdenskrig konfronterte, var hvordan man skulle få kampbiler til frontlinjen. Mange land eksperimenterte med ideer. Tyskerne bygde glidebryter som var store nok til å bære stridsvogner, og russerne satte glidevinger på en lommetyktank. Mens briterne endelig slo seg ned på den tyske tilnærmingen, gikk de i utgangspunktet med den galne ideen om å sette helikopterpropeller på alle slags kjøretøy, ledet av den (muligens vanvittige) romfartingeniør Raoul Hafner.
Hafner hadde mange ideer om hvordan å øke mobiliteten til britiske styrker. En av hans tidligste design var Rotachute, en liten autogiro som kunne bli droppet fra et transportfly med en eneste soldat inni. Dette var et forsøk på å erstatte fallskjermen for luftbårne overgrep. Da det så ut som at ideen ikke ville komme på, flyttet Hafner til to nye ideer - Rotabuggy og Rotatank. Av de to ble Rotabuggy faktisk bygget og testet.
Før han kunne feste en rotor til en jeep, måtte Hafner først teste om en jeep kunne overleve intense fall. Til dette formål lastet han en jeep med betong og droppet den fra nesten 2,4 meter. Etter at testen viste seg vellykket, utformet Hafner en rotor og en haleaggregat for å gjøre jeepen til en komplett autogiro. I utgangspunktet ble Rotabuggy testet ved å slepe den bak en Diamond T-lastebil. Da Rotabuggy ikke klarte å fange seg, bestemte Hafner seg for å gå med en kraftigere bil og trukket sin autogiro bak en toppladet Bentley. Rotabuggy tok flyturen for en kort hop, og viste at flygelen i det minste hadde løft.
RAF-kommandørene tok interesse for prosjektet, og den første flyetesten ble begått. Rotabuggy ble slept bak en Whitley bomber, men testen gikk ekstremt dårlig. Selv om det kunne fly teknisk, var Rotabuggy et dyr å håndtere. Med Rotabuggy som kastet ut av kontroll, brøt piloten med kontrollkolonnen, mens Whitley-piloten knapt kunne holde flyet i luften. Da mannskapet endelig landet, var ingen av dem lykkelige. Unfazed, Hafner stryket ut de uønskede flytegenskapene til hans autogiro fløy ganske bra. På den tiden hadde store kjøretøybærende glidere gått i drift, og forlot Rotabuggy foreldet og Rotatanken bare en drøm.
6 Boeing YB-40
Som tidligere nevnt var bomberkrig en viktig del av den allierte strategien under andre verdenskrig. Både den britiske og amerikanske luften styrte uten tvil den tyske krigsinnsatsen. Men da bombingskampanjen startet, møtte bombefolk besatt en fullt utstyrt og utdannet Luftwaffe. Sammenligning av faren hadde verken britene eller amerikanerne effektive langdistanse eskortefightere. Bomberene var på egen hånd og ble skåret i stykker. Den britiske bombeflykommandoen skiftet operasjoner til nattbombing, mens amerikanerne fortsatte dagslysrampe. Med monteringstap måtte amerikanske kommandoer komme med kreative løsninger til en dedikert eskortefighter var tilgjengelig. En av deres ideer var YB-40, en tungmodifisert B-17 som var utstyrt med en absurd mengde maskinpistoler.
For å skape YB-40 hyrte Luftvåpenet Vega-konsernet for å modifisere 13 eksisterende B-17-fly. Den modifiserte B-17 fikk et andre dorsalturret, dobbeltmaskinspistoler på midjeposisjonene og et hakketårn under nesen, og økte maskinpistolen til 16. Haken turret var spesielt viktig fordi det tillot YB-40 å forsvare mot påfallsangrep, en evne som ikke finnes i standard B-17. Bomber ble fjernet for YB-40, og bombebukten ble istedet fylt med ammunisjon, tredobling av rundene som flyet kunne bære.
Dessverre gjorde disse oppgraderingene flyet tyngre enn en standard B-17, noe som førte til problemer på sine første sorteringer.I kamp var YB-40 langsommere enn resten av bomberne B-17, noe som førte til at formasjonen måtte holde tilbake med den straggling gunship. Med bomberformasjonene ytterligere truet og uten vesentlig fordel å ha skytten rundt, ble utviklingen stoppet etter en håndfull oppdrag, og Luftvåpen bestemte seg for å vente på langdistanse eskortefightere. Selv om flyet var en fiasko, ble den nye haken turret holdt på videre B-17-modeller, og økt overlevelsesevnen.
En interessant side notat av YB-40 prosjektet er den urbane legenden om Guido Rossi. Ifølge legenden var Rossi en eske italiensk fighter pilot som fløy en fanget amerikansk P-38. Ved å bruke hans fangede fly, ville Rossi snike seg på bomberformasjoner og få ødeleggelse på dem fra innsiden. For å eliminere Rossi tildelte luftvåpenet et YB-40 mannskap ledet av piloten Harold Fischer for å finne og drepe den italienske essen. Fischer lærte at Rossi mor levde ikke langt fra basen sin, og besøkte henne, og senere maler han et rasende bilde av kvinnen på bomberens nese. Noen få oppdrag senere oppdaget Fischers mannskap en P-38 etterlatt dem. Forvisset om at dette var Rossi, begynte Fischer å forankre den seksuelle evnen til Rossis mor på radioen. Opprørt av meldingene og den eksplisitte nesekunsten, angrep Rossi YB-40, noe som resulterte i en lang antenne duell. Til slutt ble Rossi skutt ned, og Fischer vant en medalje for sine handlinger. Denne historien er morsom, men absolutt usann. Ingen YB-40 ble stasjonert i Middelhavet, og det var aldri en italiensk pilot som heter Guido Rossi. Likevel fortsetter den urbane legenden og gir en god lesning.
5 Interstate TDR
Drone warfare er et av kjennetegnene til konflikten fra det 21. århundre. De største hærene i verden har alle investert i å bruke ubemannede luftfartøyer (UAV) for en rekke roller, hvorav noen har forårsaket kontroverser. Selv om UAV er generelt sett som en ny oppfinnelse, ble de brukt så langt tilbake som andre verdenskrig. Mens den tyske Luftwaffe investerte i unpiloted guidede missiler, var USA den første som satte fjernstyrte droner i kamp. United States Navy investerte i to drone typer, hvorav den andre var den vellykkede TDR "flying torpedo."
Interessen for flygende droner begynte i 1936, men ble ikke forfulgt for alvor før andre verdenskrig begynte. Da krigen startet, utviklet ingeniører fra RCA-tv-selskapet en kompakt mottaker og sender enhet, slik at TDR kunne styres via fjernsyns sender. Navy lederskap trodde at presisjon våpen ville være kritisk for å stoppe japansk frakt og beordret utvikling av drone. For å redusere bruken av strategiske materialer på en flybombe, ble TDR bygget for det meste ut av tre og hadde en enkel hajlignende konstruksjon.
TDR ble opprinnelig lansert fra bakken av et kontrollbesetning. Når drone nådde operasjonshøyde tok en spesialmodifisert TBM-1C Avenger torpedobomber kontrollen og ville henge tilbake og lede TDR til målet. En skvadron av Avenger-mannskap ble tildelt til å flytte bomber og fullført 50 oppdrag med 31 vellykkede streik og ingen tapte kontrollfly. Japanske styrker ble tilsynelatende sjokkert av angrepene fordi det viste seg at amerikanerne tok til kamikaze taktikk.
Til tross for de vellykkede streikene ble Navy disenchanted med ideen. I 1944 hadde de allierte nær total luftoverlegenhet i Stillehavs-teatret, og behovet for komplekse eksperimentelle våpen falt ut av favør til konvensjonelle fly. Når TDR ble kastet til hæren, fryktet at Aksis ingeniører kunne klamre veiledningssystemet forhindret noen kontrakter fra å bli laget. TDR var et konsept som var for langt foran sin tid, men likevel var forfederen til moderne cruise missil og UAV teknologi.
4 Douglas XB-42 Mixmaster
Med andre verdenskrig godt på gang, besluttet det velkjente amerikanske flyselskapet Douglas å begynne å designe på et revolusjonerende bombefly for å bygge bro over gapet mellom lette angrepsbombere og høytliggende tunge bombefly. I motsetning til USAAF-tilnærmingen som fremkalte tunge bombefly som B-17, valgte Douglas å skape en bomber som er rask nok til å utløse Luftwaffe-interceptors. Hvis flyet var tilstrekkelig fort, ville Douglas ingeniører kunne bruke mesteparten av skroget til å bombe lasten, kutte tilbake på den enorme mengden av defensive gunnere som var til stede på de fleste tunge bombefly.
For å holde flyet så rent som mulig, ga Douglas XB-42 et uvanlig kraftverk. To motorer ble plassert i skroget i stedet for på vingene, og kjørte to roterende skyvepropeller på baksiden. XB-42 var den eneste bombeflyen under andre verdenskrig for å vedta denne kraftverksoppsettet, og det krevde et komplisert og dyrt drivsystem. Med hastighet som hovedprioritet hadde XB-42 bare et mannskap på tre. Piloten og medpiloten befant seg i side-by-side boblebaldakiner i stedet for sammen i samme cockpit, og bombarderen var i nesen. Defensiv bevegelse ble holdt i minst to fjernstyrte defensiv tårn. Alle innovasjonene betalte seg. XB-42 fløy med en utrolig topphastighet på 660 kilometer i timen (410 mph) og båret en bombebelastning på 3.600 kg, dobbelt så stor som langsommere B-17.
Selv om XB-42 var en utmerket avansert bomber, virket det for sent i krigen for å se service. Da prototypen endte og flyet var klar for masseproduksjon, var krigen forbi. Douglas kjæledyrprosjekt ble et offer for å bytte Air Force-begjær til å finansiere jet-drevet fly i stedet for eldre stempeldrevne typer. Den originale prototypen til XB-42 ble jordet mens Douglas bygget en annen prototype med jetmotorer.Denne bombefly, XB-43 Jetmaster, var vellykket, men klarte ikke å få Air Forceens oppmerksomhet. Spesielt var XB-43 den første amerikanske jetbomben som banet vei for andre design. Den originale XB-42-skroget eksisterer fortsatt, lagret av National Air and Space Museum og venter på restaurering. Under forsendelsen forsvant vingene mystisk og har aldri blitt sett siden.
3 Generelt Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower
Moderne fly er designet for å gjøre nesten alt i en kampsituasjon, til det punktet at svært få spesialiserte flytyper eksisterer lenger. Men før elektronikkens dager og presisjonsstyrt våpen, ble fly designet for å passe svært spesifikke kamproller. Under andre verdenskrig så behovet for svært spesifikke kamproller en rekke absurd spesialiserte fly, inkludert General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower, en av de mest spesialiserte flyene i historien.
I begynnelsen av andre verdenskrig stod Storbritannia overfor trusselen om Tysklands store flåte, Kreigsmarinen, blokkerer engelske vannveier og gjør logistikk et umulig mareritt for Storbritannia. Siden havet er stort, var det ekstremt vanskelig å skaffe seg oppdatert intelligens om skipets posisjoner, spesielt før adventen av radar. For å spore Kreigsmarine-skipene, krevde admiralitetet et observasjonsfly som var spesielt utviklet for å bli lansert fra flybærere, fly stille i lav hastighet og høy høyde, følge fiendens flåter, radioposisjoner og gjør alt om natten. To selskaper (Airspeed og General Aircraft) reagerte med nesten identiske fly, men General Aircraft-versjonen så bare litt ut.
Med to sett med vinger, G.A.L. 38 var teknisk en biplan, selv om det nedre paret var en tredjedel lengden på det høyere paret. Et mannskap på tre drev flyet - en pilot, en observatør i den glaserte nesen, og en radiooperatør i den bakre fuselagen. Siden flyene er mye raskere enn slagskipene, vil G.A.L. 38 ble designet for å fly ekstremt sakte. For å gjøre dette monterte designerne vingen med spesielt konstruerte blåseklapper som droppet inn i propellens vask for å holde flyet under kontroll ved lav hastighet. Dette ville være avgjørende for en lang natt med skygging av flåten.
Som de fleste ekstremt spesialiserte fly, G.A.L. 38 ble unødvendig. Radar ble gjennomførbart, og admiralitetet bestemte seg for å fokusere på patruljebombere som den amerikanske produserte Liberator og store patruljebåt som Sunderland. G.A.L. 38 så aldri service og endte opp med en merkelig liten fotnote i britisk luftfartshistorie.
2 Messerschmitt Me-328
Mens G.A.L. 38 led for at den hadde for spesifikk en rolle, gikk Me-328 aldri i tjeneste fordi Luftwaffe og Messerschmitt aldri kunne finne ut nøyaktig hva de ville at fighter skulle gjøre. Den grunnleggende Me-328 var et ekstremt lite og enkelt kampfly. Tre versjoner ble forestilt. Den ene var en liten, unpowered gliderfighter, en annen ble drevet av de samme pulsstrålemotorene som V-1-bomber, og den siste av konvensjonelle jetmotorer. Alle delte en lignende fuselage og enkel trekonstruksjon.
I sin opprinnelige form var Me-328 en parasittfighter. Tanken var at Me-328 ville bli båret opp av en bombefly og lansert av katapult eller tau for å forsvare bomberformasjonen. Tester av den opprinnelige flyruten ble utført ved å lansere unpowered glider versjoner fra en Do-217 bomber. Resultatene var tilfredsstillende, men produksjonen av fighteren var ikke høy prioritet i 1943. Senere det året oppstod problemer under statiske tester av Me-328. Når den er utstyrt med pulsstrålemotorer, rystet støynivået og vibrasjonen nesten fra hverandre, og tvingte Messerschmitt-designerne til å revidere motorplasseringen og omforme vingene. Da det var problemer med motoren, ble krigsituasjonen forverret for Tyskland. Med den tyske bombekampanjen nesten ikke-eksisterende, så Luftwaffe ingen bruk for en parasittfighter for å forsvare bomberformasjoner.
Men siden Luftwaffe også var desperat for noen slags fly for å snu luftkrigets tidevann, foreslo Messerschmitt en rekke alternativer for Me-328. Hitler favoriserte en bombefly versjon av Me-328 drevet av fire puls jetmotorer, men ideen tok aldri av. Messerschmitt undersøkte ved hjelp av den diminutive fighter som en defensiv interceptor som kunne lanseres av U-båt ubåter. Den ideen forlot aldri tegnebrettet, så Messerschmitt foreslo å bruke Me-328 som et ground-lansert forsvarsinterceptor for å bekjempe amerikanske bomberformasjoner. Me-328 var bedre egnet for denne rollen, men tapte ut til Ba 349 Natter. Som en endelig mulighet sprang Messerschmitt med sin fighter som en selvmordsfly utstyrt med en stor bombe. Selv i denne rollen mistet Me-328 seg til et annet fly, den pilotede versjonen av V-1-flybomben. Snart endte krigen, og Messerschmitt fant aldri en rolle for sitt prosjekt.
1 Caproni Campini N.1
Caproni Campini N.1 kan se ut og høres ut som en jet, men det er egentlig ikke en jet. Denne testflyet ble designet for å få Italia ett skritt nærmere strålealderen. Da den fløy i 1940, hadde Tyskland allerede fløyet verdens første virkelige jetfly, men hadde holdt prosjektet en nøye bevoktet hemmelighet. På grunn av dette ble Italia kreditert som å ha utviklet den første praktiske jet turbinemotoren, selv om ingen i dag anser N.1 å være en sann jet.
Mens briterne og tyskerne eksperimenterte med gasturbinmotoren som ville føre til det første ekte jetflyet, besluttet italiensk ingeniør Secondo Campini å gå med sin egen kraftverk.Campini oppfunnet en motor som ble kalt en "motorjet". En konvensjonell propellmotor i stedet for den nåværende standardturbinen ble montert i fremdriftsskruen, og kjørte en stor kompressorvifte. Luft ble sugd i fronten av nesen og kastet ut baksiden, men hadde ikke de samme indre mekanismer som en ekte gasturbinmotor. Snarere var N.1-motoren hva moderne ingeniører ville kalle en kanalisert vifte. Interessant nok hadde N.1 et lite område på slutten av motoren der drivstoff kunne antennes og utvises bakover som en rudimentær etterbrenner. Med N.1 var for- og baksiden av motoren stråleaktig, men alt i mellom var feil, og det italienske testflyet regnes ikke som en del av jet klubben.
Selv om designen var nyskapende, var ytelsen usynlig. N.1 var stor, stor, og ikke spesielt manøvrerbar. Selv om det ikke var meningen å være en kampdesign, ville den store størrelsen på motorjetmotoren ha vist seg å være avskrekkende for kampfly. På grunn av sin masse og begrensningene til motorjetmotoren, kunne N.1 knapt gi en toppfart på 375 kilometer per time, mye langsommere enn moderne jagerfly, samt de fleste moderne bombefly. Under det første langrennsflyet forbruket etterbrenneren for mye drivstoff og ble stengt, slik at N.1 bare kunne fly som en ventilert vifte.
Alle disse tilbakeslagene inspirerte ikke tilliten til italienske kommandører, som i 1942 hadde mer presserende problemer (som å forsvare sitt hjemland) enn å synke penger til et tvilsomt konsept. Testing av N.1 bakken, og flyet ble satt i lagring. Selv om Sovjetunionen eksperimenterte med et lignende konsept, ble motorjet aldri brukt på et produksjonsfly. På en eller annen måte overlevde prototypen N.1 krigen, og er nå et museumsbitong som viser en interessant teknologi som til slutt var en blindgyde.