Dele:
Topp 10 misforståelser om Titanic Debunked
Som 105-årsdagen for sin synkende tilnærminger, er det klart at Titanic viser ingen tegn på å falme fra samfunnets kollektive minne. I løpet av det siste århundre har et stort antall legender og historier om henne og de ombord blitt fortalt og gjentatt. Noen er sanne, og noen er faktisk forvrengt og har blitt sementert i populær lore som et resultat. Her er ti vanlige misforståelser om Titanic og hennes forferdelige dødsfall.
Utvalgt bilde kreditt: Wikipedia10 Den første SOS
En av de mest varige Titanic myter fortsatt kastet på intetanende trivia fans til denne dagen er påstanden om at Titanic var det første skipet som brukte SOS-nødsignalet. Som de fleste myter og legender er det et sannhetskorn som har blitt vridd og forvrengt til en mer dramatisk lydende tidbit. Det kommer fra kontoen til en samtale mellom Titanics trådløse operatører, Harold Bride og Jack Phillips, etter kollisjonen med isfjellet. Brudspøkeren foreslo at Phillips benytter anledningen til å bruke det nye SOS-nødsamtalen, da det kan være hans siste sjanse til å sende den.
I årene før Titanicsanking, det var ingen spesifikk, internasjonalt anerkjent standard nødanrop for et skip i nød. På den tiden pleide de britiske skipene å bruke anropet "CQD", som sto for "SIKKER DU FARE / DISTRESS." I 1906 forsøkte en trådløs kommunikasjonskonferanse å avslutte forvirringen og velge et standardanrop som alle kunne kjenne igjen. De valgte "SOS", som, i motsetning til popular tro, faktisk ikke sto for noe i det hele tatt. Bokstavene ble valgt fordi de var både enkle å overføre og lett å gjenkjenne, på grunn av deres særegne mønster. Selv en nybegynneroperatør kunne klare dem om nødvendig.
Men som ofte er det mange som valgte å holde fast ved de kjente, og britiske skip fortsatte generelt å primært bruke "CQD" og Titanic var ikke annerledes. Etter kollisjonen sendte Phillips i utgangspunktet "CQD", og ba Brides forslag om å bruke "SOS" også. Mens "SOS" fortsatt var relativt ny, i 1912, hadde den allerede vært i bruk i mange år (selv om det ikke var operatørens førstevalg). TitanicBruken av "SOS" markerte imidlertid en mer stor adopsjon av signalet fra britiske skip, og "SOS" er fortsatt kjent som et visuelt nødsignal i dag.
9 Utkikkspostene så ikke isbjerget fordi de ikke hadde kikkert
Det har lenge vært kjent at TitanicUtsikter hadde ingen kikkert under sin reise over Atlanterhavet, og det hevdes ofte at hvis de hadde det, ville de ha sett isbreen i tide. Ved den britiske henvendelsen til synkende, Lookout Frederick Fleet, som hadde vært på jobb når Titanic slo isbjerget, sa så mye. Er det saken? Og i så fall, hvorfor var de ikke gitt noe?
Til å begynne med, TitanicUtkikkene var faktisk utstyrt med kikkert, eller i det minste, det var planen. Det var til og med en spesiell lagringsplass for dem i kråkens nest. Når et skip var i havn, var det vanlig at utkikkens kikkert låst opp trygt. Når reisen begynte, ville utkikkene da motta dem. Når Titanic forlot Belfast, ble det klart at utkikkernes kikkert manglet, så andrebehandleren lånte sitt eget par til dem. Ved ankomst i Southampton ba han om at kikkerten skulle returneres og låst opp i hytta. Like før Titanic forlot Southampton, det var et siste øyeblikk offisiell reshuffle. Når utkikkene spurte den nye andre offiseren for noen kikkert, ble de fortalt at det ikke var noen kikkert for dem denne gangen. Utsikterne fortsatte å be om dem etter å ha forlatt Queenstown i håp om at de hadde kommet opp, men selvfølgelig hadde de ikke.
Under henvendelsene begynte vitnesbyrd av kapteiner, offiserer og utkikkere å gi et klart bilde om at mening om kikkerten for utkikk var delt, og om noe, var White Star-linjens praksis med å gi dem mer unntak enn regelen . Hvis de ble levert, var det vanligvis når reisen møtte dårlig vær (noe som absolutt ikke var tilfelle om natten Titanic slo isbreen). Mange hevdet at en utkiks bruk av kikkert var enten unødvendig eller farlig, og påpekte at fokusering på en liten del av horisonten uten at det ville være ubehagelig visjon. Noen utkikk sier utvetydig at de bare ville bruke kikkert etter å ha spottet noe i horisonten med deres naturlige visjon for å få mer informasjon om objektet. Faktisk ble det bemerket at utkikkens jobb ikke var å identifisere hva et objekt var, bare for å se et hinder og informere offiserene på broen, hvem ville da identifisere det selv.
Det er forståelig hvorfor Frederick Fleet, som var redd for å bli syndebukk for katastrofen, ville si at kikkert ville ha bidratt til å unngå det. Men i virkeligheten virker det lite sannsynlig at de ville ha vært hjelpsomme. Hvis flåten hadde sett isbreen og brukte kikkerten til å identifisere hva det var, ville det ha tatt enda lenger tid å advare broen. Hvis han ser kontinuerlig igjennom dem, ville han eller hun ikke se på det eksakte rettpunktet i horisonten, akkurat da det hadde vært riktig lykke.
8 The Mummy Of Amen-Ra
En populær urbane legenden er det Titanic båret den forbannede mumien av Amen-Ra i sitt lasthold, noe som naturlig forårsaket kaos og brakte skipet inn i isbjerget direkte.Selvfølgelig var det ingen mamma ombord på Titanic. Men opprinnelsen til denne historien er et godt eksempel på hvor mange Titanic myter og legender begynner.
Under reisen fortalte den berømte andalistiske William T. Stead historien om Amen-Ras mamma til sine fortryllede middagskammerater. På den tiden ble muminen faktisk vist på British Museum. Men etter synkningen ble dette raskt forvrengt, og for lenge, i stedet for britisk museum, var mumien på skipet.
7 Hvis det hadde vært nok redningsbåter, ville alle blitt reddet
De fleste vet det Titanic Hadde ikke nok livbåter for alle ombord. På den tiden Titanic satt seil, forskrifter dikterte at hun krevde totalt 16 livbåter. Titanic ikke bare fulgte dette, men faktisk båret ytterligere fire mindre båter ("collapsibles"). Det er verdt å merke seg at ideen om at livreddende utstyr ble vurdert irrelevant på et "usynlig" skip, er tydelig feil. Men hvis Titanic hadde båret nok livbåter til å imøtekomme alle ombord, ville det virkelig ha gjort en forskjell når det gjaldt tap av liv?
Det korte svaret er "nei", og det er flere grunner til dette. For det første vet vi at den siste av Titanicbåtene ble lansert (hvis vi aksepterer begrepet "lansert" som betyr "feid av dekk") rundt kl. 15:15, bare fem minutter før skipet sank helt. Med andre ord hadde offiserer ikke engang nok tid til å starte og senke båtene de hadde. I tillegg til dette, forteller førstehånds kontoer at mange passasjerer var motvillige til å komme inn i båtene, og følte at de var tryggere ombord på skipet. Noen måtte være "overbevist" for å komme inn i dem, mens andre flatt ut nektet. Vi vet også at de i tredje klasse hadde problemer med å finne veien til båtene raskt, om ikke i det hele tatt.
Lagring av båtene skapte problemer også. For eksempel kunne ikke Collapsible C settes opp, enda mindre lansert og senket, til båt 1 hadde blitt senket bort. Collapsibles A og B ble lagret på taket av offisererkvarteret, og det krever verdifull tid for å få dem ned til båtdekket for å laste dem. Det er sannsynlig at flere båter ville ha blitt lagret på lignende vanskelige steder, og offiserer og mannskap ville ganske enkelt ikke ha hatt tid til å forberede og laste dem.
Selv om det er sant at de rolige sjøforholdene kan ha, kan noen ekstra båter ha vært hjelpsomme i vannet (forutsatt at de ble kuttet frie på forhånd), er det klart at selv om Titanic hadde hatt nok livbåter for alle ombord, ville tapet av livet fortsatt ha vært utrolig høyt. Den kvelden, det virket, var tiden så grusom en elskerinne til de fattige sjeler som det isete vannet under dem.
6 De siste øyeblikkene av Thomas Andrews
Skipsbygger Thomas Andrews er med rette sett på som en av Heroes of the Titanic katastrofe. Til tross for denne vanlige oppfatningen av mannen er det imidlertid interessant at legenden har akseptert sine siste øyeblikk som et romantisert øyeblikksbilde av ham som står alene i førsteklasses røykerom, stirrer morosely på et maleri av Plymouth Harbor, et livsbelte drept over en stol, symboliserer tap av håp i stedet for en sjanse for livet. Det er absolutt et stemningsfullt bilde, og selve øyeblikket kommer fra øyevittnesvitnesbyrd. Men er det virkelig slik Thomas Andrews møtte sin slutt?
Øyevittet i spørsmålet var en steward som heter John Stewart, og mens ingen virkelig har noen grunn til å tvile på hans erindring, utfordrer tidspunktet for denne observasjonen det vi tenker på som Thomas Andrews siste øyeblikk. Stewart ble sannsynligvis lagret i båt 15, som forlot skipet rundt klokka 1:40. Dette betyr at hans observasjon av Andrews i røykerommet skjedde minst 40 minutter før skipet faktisk senket.
Det er kontoer om senere observasjoner av Andrews som gir oss en bedre ide om mannens siste øyeblikk. En navngitt overlevende fortalt at han så Andrews på båtdekk under Titanic's siste øyeblikk, kaster dekkstoler overbord for å gi noe for de som fortsatt er fanget ombord for å kle seg i det isete vannet. Mess Steward Cecil William N. Fitzpatrick så Andrews på broen med kaptein Smith som Titanic tok henne siste stopp. Rapportert, fortalte kapteinen ham: "Vi kan ikke bli lenger - hun går!" De dykket i vannet sammen.
Det ser ut til at det i stedet for å være tapt i sin egen følelse av håpløshet, brukte Thomas Andrews sine siste øyeblikk til å redde andres liv. Som Andrews-biograf Shan F. Bullock la den tilbake i 1912, "Uansett hva han så i det stille, ensomme minutt, holdt han ikke eller unman ham. Arbeidsarbeid, han må jobbe til den bitre enden. "
5 Tredje klasse passasjerer ble låst underdekke
Tredjeplass passasjerer kjemper samtidig for sine liv og kjemper klassesystemet er en stift av Titanic filmer. Igjen utviklet denne oppfatningen seg fra en gnist av sannhet. Faktisk vet vi at rundt 700 passasjerer fra tredje klasse, bare rundt 180 ble lagret, og det er noen kontoer av små grupper dypt inne i skipet som forhindres i å nå båtdekk. Det høres i seg selv sjokkerende, men det er viktig å huske situasjonen.
I 1912 dikterte innvandringslovgivningen at skip strengt deles av klassen for å hindre spredning av sykdom. På åpne dekk var det lavt hengslede porte for å holde ting skilt samt skilt gjennom skipet.I dypere deler av skipet ble noen høye Bostwick-porte (som du ser i James Cameron-filmen) brukt på grunn av at klasseseksjonene var utbytbare. Portene ga en enkel måte å holde ting delt på. Men hvor ofte disse portene faktisk låst er et annet problem. Støndere ville forventes å sørge for at ingen fant veien inn i feil del av skipet.
På søndagens natt var mange passasjerer, mannskap og til og med noen av offiserene uvitende om alvoret av situasjonen. Selv de som visste Titanic var synkende og hørte rykter om at skip var på vei for å redde dem (så snart som i løpet av en time i noen tilfeller). Med andre ord trodde mange at vanlige regler fortsatt gjaldt. I tillegg valgte mange å være i sin egen del av skipet, i stedet for å vandre rundt, forutsatt at situasjonen var under kontroll.
Konseptet med et bevisst forsøk på å holde alle passasjerer fra tredje klasse fra å nå båtdekket, er lett å tro om vi forestiller oss at disse få Bostwick-portene blokkerte sin eneste rute ut av dypet av skipet, men det er ikke tilfelle . Tredjeplass passasjerer hadde lett tilgang til åpne dekk. Faktisk var fellesarealer som det tredje røykerommet, som passasjerer hadde vært fullt klar over, lokalisert i nærheten av åpne dekk. Øyevittner rapporterte at mange passasjerer fra tredje klasse gjorde seg klar til disse åpne dekkene.
Dessverre var det svært få tegn som ledet passasjerer til de øvre dekkene, et problem som bare ble forsterket av mengden av førsteklasses passasjerer som ikke kunne snakke engelsk. Selv om det er en rekke kontoer for forvaltere som hjelper passasjerer i tredje klasse, navigerer seg gjennom skipet, er det lett å se hvor vanskelig dette ville vært, og hvor mye vanskeligere det ville vært for passasjerer som forsøkte å gjøre det alene. Likevel klarte mange det. Det virkelige problemet kom da vi forsøkte å få tilgang til de andre og første klasse delene av skipet på de øvre dekkene, og det er her vi hører noen av regnskapene om at folk blir forhindret i å komme til båtdekket. Beviset vi har foreslått et stort antall passasjerer fra tredje klasse, gjorde det opp til båtdekket, men ikke før den siste timen av katastrofen.
Tanken om at det var en slags konspirasjon for å la tredobbelte passasjerer dø, er ærlig, absurd. Sannheten er at en blanding av feilaktig tro på skipets sikkerhet fra både passasjerer og mannskap, vanskeligheter med å navigere båtens labyrintlignende utforming, språkbarrierer og dårlig organisering var hovedårsakene til uforholdsmessig tap av liv i tredje klasse.
4 Titanic's Hull Number Spelled Out' No Pope '
Et rykt som begynte i Titanic's hjemby Belfast uttalte at når skipets skrognummer 360604 ble lest med et speil, stakk det (slags) ordene "Ingen pave". Det ble tydeligvis en populær historie i den meget religiøse Belfast, og før lenge, mange hevdet at dette demonske skrognummeret var årsaken til synkningen.
Dessverre faller denne historien ned ved den første hindringen, gitt det TitanicSkrognummeret var 401, som bare har eksperimentert, grovt staver ut "ROA", som står for "Return On Assets." Så det er en for konspirasjonsteoretikere.
3 J. Bruce Ismay Var en snurre-Twirling Villain
Fra de første dramatiske rapportene om katastrofen i 1912 ble Titanic Historien har vært lik flypapir for store historier om helter og skurker. Ingen har vært et større offer for dette enn White Star Line-ordføreren J. Bruce Ismay (klokt laget "J. Brute Ismay" av dagens presse). Konseptet med en bursdømt super-villain mobbing offiserer til å ofre sikkerhet for fart dominerer fortsatt i dag. Men hvor sant er dette bildet?
Den første beskyldningen kastet Ismays måte er ofte det å kutte hjørner i løpet av TitanicKonstruksjon, favorisere penger over meningsløse små ulemper som passasjer sikkerhet. Det er sant at Ismay var en forretningsmann, og som sådan kan det ikke være noen tvil om at det å holde kostnadene nede hadde vært en prioritet. Imidlertid tyder bevis på at Ismay var ganske glad for å overholde handelsreglementet og var villig til å bruke litt mer på ekstra båter (og nyutviklede davits som ville tillate inkludering av enda flere båter hvis regelverket ble økt). Det ville være urettferdig å si at han gjorde dette rent ut av hjertets godhet og mer rettferdig å si at det var en investering for fremtiden. Likevel indikerer det absolutt ikke at han var en Scrooge-esque miser i et mørkt rom, som desperat forsøkte å skrape penger på overflaten av sikkerhet for å rette sine lommer. Faktisk ville det vært dumt å gjøre det. Jo sikrere og robuste skipet var, desto mer penger ville det gjøre i fremtiden. Videre ville ethvert forsøk på å lure Handelsstyret ha ført til et dårlig rykte, noe som ikke ville vært bra for virksomheten.
Den neste beskyldningen Ismay er lastet med, er et forsettlig forsøk på å mobbe og forta kapteinen og hans offiserer i fart oppover sikkerhetsgrensene, blindet av et behov for ære og berømmelse. Men Ismay selv var en passasjer. Å plassere de ombord i fare ville bety å gjøre det til seg selv, noe som ville skje utover mål. Passasjer Elizabeth Lines rapporterte overhearing en samtale mellom kaptein Smith og Ismay om skipets fremgang, der Ismay hørtes lyst, optimistisk og tilfreds med fartøyets fremgang så langt. Ismay ble overhørt og snakket om å "slå" Titanicsøsterskipet OLhastighetsrekord, som når du tenker på det, er ikke så rart å si eller håpe på. Muligheten for Titanic å gjøre det til New York en dag tidlig var kjent for både mannskapet og passasjerene fra starten av reisen. Uansett var kaptein Smith autoritet på skipet, og i sannhet hadde han lite å frykte fra Ismay. Smith var en stor pengeverker for White Star Line, kalt navnet "Millionaire's Captain," på grunn av sin popularitet med høyt samfunn. Faktisk bidro hans tilstedeværelse som kommandør til salg av billetter. Tanken om at Ismay virkelig kunne presse Smith utover rike med spissforslag er ganske lite sannsynlig.
Noen overlevende som senere ble beskrevet, forteller Ismay at hastigheten økes senere i reisen. Dette var ikke uvanlig. I klart vær var det veldig vanlig for skip, spesielt på jomfruferien, å reise med full fart når det var mulig. Men om natten den 14. april da Titanic slo isbreen, var skipet ikke på reise med full fart. Planen hadde vært å jobbe henne opp til den 15. april eller 16, vær tillatt. Titanic var sikkert reise raskere enn hun hadde så langt, men hun hadde ikke nådd full fart på det stadiet. I tillegg, i motsetning til populær tro, i stedet for å avvise isbergs advarsler som ubetydelig og fokusere på fart, Titanicsjefer tok dem på alvor. De informerte utkikkene, og kapteinen bestilte at ved den minste forverring av været, skulle de bremse ned.
Så hva med Ismay etter kollisjonen? Det er velkjent at han ble reddet i en livbåt, en handling han betalte for resten av livet. Det som er mindre kjent er at båten han ble reddet i, var en av de siste som ble lansert. Det er også mindre kjent at denne båten også hadde en annen mannlig førsteklasses passasjer og fire stowaways. Omstendighetene rundt hans komme inn i båten er oppe for debatt, og mange føler at det er irrelevant, gitt at han representerte White Star Line og burde ha bodd ombord på skipet. Men det er verdt å påpeke at inntil det punktet han kom inn i livbåten, ble han sett opp på båtdekk for det meste av natten, og hjalp kvinner og barn i båter. Han ble til og med sett oppmuntrende og overbevisende de motvillige til å gå, injisere en følelse av haster som manglet i andre deler av skipet. Det kan hevdes at Ismay bidro til å redde liv den kvelden.
Enten man vurderer Ismay en fei som aldri burde ha forsøkt å overleve eller en mann som handlet på instinkt og betalt for det, er sannheten at den onde, overskyttende karikaturen som ofte blir skildret, ikke er helt nøyaktig. Han kan absolutt ikke klandres for synker eller til og med mengden av liv tapt.
2 Titanic Sank fordi en kull bunker brann svekket henne skrog
Dette er en gammel teori som har reemerged sent på grunn av en nylig dokumentar. Nye bilder kom til lys, og viste en "flekk" langs styrbordskroget til Titanic (den samme siden som slo isbreen). Teorien antyder at en kullbrann som brenner i en av bunkers hadde svekket skipets struktur. Hvis det ikke hadde vært for brannen, ville skipet ikke vært så alvorlig skadet av kollisjonen med isfjellet og ville ikke ha sunket.
En kullbunkerbrann brant faktisk bort under Titanics jomfrureise. Selv om det ikke var så vanlig, var det heller ikke en eksepsjonell omstendighet på et kull-drevet skip. Prosedyrene var på plass for å håndtere det, og mannskapet gjorde nettopp det, og til slutt klarte å slukke brannen i løpet av katastrofen. Det største problemet med denne teorien er at "smet" som angivelig viser skade på Titanicskroget befinner seg omtrent 15 meter fra hvor brannen faktisk brenner. Videre førte forslaget til kostnadsbesparende tiltak til et svakere skroget som var uvanlig utsatt for brannskader, ikke noe bevis for å støtte det. Det er ikke noe troverdig bevis for å foreslå strukturelle elementer av Titanicskroget var utilstrekkelig.
Interessant er det en teori om at brannen kan ha vært en hjelp snarere enn en hindring. Hvis noen av styrbordbunkers hadde blitt tømt for å håndtere brannen, kunne det forklare hvorfor Titanic Kappet ikke til styrbordssiden like etter kollisjonen. Uansett, skaden Titanic opprettholdt på grunn av kollisjonen er ganske mye hva som forventes for et skip i den situasjonen.
1 Kaptein Smith skulle gå på pensjon etter Titanics Maiden Voyage
Det er ikke nektet at gut-wrenching tristhet av Titanic katastrofe forsterkes bare av tanken på at kapteinen planla å bruke sin jomfrureise som metaforisk kirsebær på sin berømte karriere. Hvilken bedre måte å si farvel til livet på sjøen enn på den store Titanic? Og hvilken skrekk å tro at et slikt liv kom til en så abrupt og tragisk slutt. Det er en langvarig stift av Titanic legenden, og det er lett å se hvorfor.
Sannheten er imidlertid ikke så dramatisk. Det er sant at kaptein Edward John Smith var i mørkere enden av skumringen av karrieren hans. Men det er faktisk ingen bevis for å foreslå det TitanicJomfrureisen var ment å være hans siste.
I motsetning til de fleste misforståelsene på denne listen begynte denne spesielle rykten før Titanic selv satt seil. I 1911, like før TitanicSøsterskipet, OL, sett seil på sin jomfrureise under ledelse av kaptein Smith, New York Times rapporterte det ble forstått at kaptein Smith skulle gå på pensjon i slutten av året på grunn av hans alder. Artikkelen fortsatte å antyde at på sin jomfru Voyage, OLs yngre søster Titanic ville være under ledelse av kaptein Bertram Hayes. Faktisk spørsmålet om hvem som ville beordre Titanic syntes å ha vært ubestemt, med J. Bruce Ismay som indikerer at den passende navnet Captain Haddock (ikke av Tintin berømmelse) ville ta roret. Ved utgangen av 1911 ble det rapportert at Smith faktisk ville ta ansvaret for Titanic men bare til hans pensjonstid sommeren 1912.
11. april 1912, som Titanic begynte å gjøre veien over Atlanterhavet, New York Times rapporterte at rykter foreslo dette ville faktisk være Smiths siste reise. Dette ble imidlertid nektet av White Star Line, som sa at Smith ville ta kommando over Titanic til han fikk muligheten til å beordre "et større og finere fartøy" (kanskje Titanics yngre søsterskip, senere oppkalt Britannic, som var under bygging).
Det virker sannsynlig at Smith faktisk hadde tenkt å pensjonere, men hans popularitet hadde ført til at han skulle bli lenger. Gitt hans popularitet, ville det ikke være urimelig å anta at ryktene om hans forestående pensjon var hjelpsomme med virksomheten, noe som gir et ekstra incitament til å reise videre Titanic. Dessverre vil vi aldri vite hva Smiths handlinger ville ha vært etter Titanics jomfrureise. Uansett hva han kanskje har gjort, er det rettferdig å si at hvis han ønsket å fortsette, hadde han mulighet til å gjøre det, og det er ingen grunn til å anta at TitanicJomfruenes reise ville vært hans siste.