Dele:
10 Bizarre Warplanes Of World War II
Krig skaper et uhell uten sidestykke i fredstid. Som land konkurrerer om å skape det neste store våpenet, benytter ingeniører noen ganger ukonvensjonelle teknikker for å lage sine krigsmaskiner. Ingen steder var dette klarere enn i skyer av andre verdenskrig, hvor uberørte luftfartsdesignere drømte opp noen av de mest bisarre flyene i historien.
10Blohm & Voss BV 141
Tidlig i andre verdenskrig ba det tyske luftfartsdepartementet om forslag til et taktisk rekognosjonsfly for å gi intelligensstøtte til hæroperasjoner. To selskaper reagerte. Focke-Wulf utviklet et ganske konvensjonelt tvillingmotorfly, mens Blohm & Voss på en eller annen måte drømte opp et av de mest ukonvensjonelle flyene som noensinne er opprettet: den asymmetriske Bv 141.
Mens flyets asymmetriske layout virker som en ingeniør feberdrøm, tjente det en hensikt. Ved å rydde opp på høyre side av flyet, tilbød Bv 141 et uovertruffen synsfelt for piloten og observatørene, spesielt til høyre og til forsiden, hvor piloten var ubesvart av den store motoren og roterende rotorer av en konvensjonell singel -engine fly.
Designet ble faktisk inspirert av designeren Richard Vogt's oppfatning at dagens fly hadde iboende asymmetriske håndteringsegenskaper. Med en stor motor i nesen opplevde enkeltmotoriske fly massive mengder dreiemoment som krever konstant oppmerksomhet for å holde dem under kontroll. Ved å vedta den uvanlige asymmetriske utformingen, har Vogt sikret seg å oppveie det dreiemomentet, og skape en stabil rekognosasjonsplattform som håndteres bedre enn mange moderne fly.
Luftwaffes offisielle Ernst Udet elsket flyet da han testet - fløy det, raskt spore en ordre på 500. Dessverre for Blohm & Voss skadet et alliert bombingsrampe en av Focke-Wulfs hovedfabrikker, noe som tvang regjeringen til å konvertere 80 prosent av Blohm & Voss fabrikk plass til å bygge Focke-Wulf fly. Med selskapets allerede små arbeidsstyrke flyttet til Focke-Wulf ble arbeidet på Bv 141 stanset etter at bare 38 eksempler ble bygget. Alle ble ødelagt under krigen.
9Horten Ho 229
Et annet uvanlig nazistprosjekt, Horten Ho 229, ble utviklet i slutten av krigen, etter at tyske forskere hadde utviklet jetteknologi. I 1943 innså Luftwaffe-kommandanter at de hadde gjort en stor feil i å velge å ikke utvikle en lang rekkevidde heavy bomber som den amerikanske B-17 eller den britiske Lancaster. For å fylle denne rollen utstedte Luftwaffes sjef Hermann Goering kravet på "3 × 1000", og krevde en bombefly som kunne bære 1,000 kg bomber over en rekkevidde på 1000 kilometer (620 mi) med en hastighet på minst 1000 kilometer per time (620 mph).
Som svar på kravet begynte Horten-brødrene å designe et flygende vingefly (en type fly uten hale eller tydelig skroget, som senere stealth bombere). I løpet av 1930-tallet hadde brødrene eksperimentert med flygende vingsglidere, som viste overlegne håndteringsegenskaper. Ved hjelp av denne erfaringen bygde brødrene et unpowered glider-design som bevis på konseptet for bombefly. Designet imponerte Goering, som overførte prosjektet til flyselskapet Gothaer Waggonfaebrik til masseproduksjon. Med litt tinkering fikk brothers glidebryter jet-fremdrift. Det ble også omarbeidet som en fighter for å reagere på Luftwaffes behov for nødkrigsflygter i 1945. Bare en prototype ble bygget, som ble fanget av allierte styrker da krigen avsluttet.
I begynnelsen ble Ho 229 bare sett som en nysgjerrighet. Men da B-2 stealth bombefly kom inn i tjeneste med en lignende flygende vinge-design, ble romfartseksperter nysgjerrig på Ho 229s stealth egenskaper. I 2008 opprettet ingeniører på Northrop Grumman en replika Ho 229 basert på den overlevende prototypen, som ligger på Smithsonian Institute. Ved å bruke radarfrekvenser som ligner på de som ble utviklet under andre verdenskrig, ble det oppdaget at Ho 229 faktisk hadde kjedelige egenskaper, med en radar signatur mye mindre enn dagens krigere. Heltill utilsiktet hadde Horten-brødrene skapt den første styggefighteren.
8Vought V-173 / XF5U-1
Fra 1930-tallet begynte Vought ingeniør Charles H. Zimmerman å eksperimentere med diskformede fly. Den første flyvemodellen var V-173 (bildet ovenfor), som tok i luften i 1942. Det hadde problemer med motorgirkassen, men samlet viste seg å være en sterk, svært manøvrerbar flyrute som var nesten stall-sikker. Mens hans firma slog ut den berømte F4U Corsair, fortsatte Zimmerman å jobbe på et diskformet jagerfly, som til slutt ble kjent som XF5U.
Navy spesifikasjoner for den nye fighter indikerer at det var forventet å overgå andre fly tilgjengelig på den tiden. Ved hjelp av to store Pratt & Whitney motorer, ble fighteren forventet å nå en høy hastighet på rundt 885 kilometer i timen (550 mph), med en landingshastighet så lav som 32 kilometer i timen (20 mph). For å gi flystyrken mens vekten ble nede, ble prototypen bygget med et materiale som heter Metalite, som besto av et tynt ark med balsa-tre laminert med aluminium. Motorene opplevde imidlertid mange problemer, og andre verdenskrig avsluttet før flyet kunne bli fullt testet.
Vought forfulgte prosjektet, men da det var klart for testing, hadde marinen bestemt seg for å fokusere på jetfly. Med Navy-kontrakten forsvunnet, forsøkte Vought å skrape XF5U, bare for å oppdage at Metalite-konstruksjonen nektet å bli ødelagt - å slippe en ødeleggende ball på den bare endte med at metallballen hoppet av.Etter noen flere forsøk bukkede flyet endelig, og blowtorches ble brukt til å brenne resten av det.
7Boulton Paul Defiant
Av alle flyene på denne listen så Boulton Paul Defiant den mest aktive tjenesten. Dessverre resulterte det i mange unge flyves dødsfall. Flyet ble designet på grunn av en misforståelse fra 1930-tallet om hvordan luftkrigsfarer ville utvikle seg. Britiske kommandoer trodde at bombefly som angrep Storbritannia ville være stort sett uavbrutt og ubemannet. I teorien vil en fighter med alle sine våpen konsentrert i en drevet turret kunne jobbe seg inn i bomberformasjoner og få ødeleggelse fra innsiden. Tårnet ville gi et stort spekter av brann mens du frigjør piloten fra gunneryets oppgave, slik at han kan konsentrere seg om å sette flyet i den optimale avfyringsposisjonen.
Defiant gjorde det bra på sine første sortier, siden mange intetanende tyske fighterpiloter feilidentifiserte flyet som den lignende utseende Hawker Hurricane og angrepet ovenfra eller fra de bakre perfekte skyteposisjonene til en Defiant-gunner. Men Luftwaffe-piloter lærte raskt å unngå å angripe Defiants bakfra, i stedet å angripe fra under eller til forsiden. Defiant-piloter opplevde ikke store tap under Battle of Britain uten å skyte våpen og dårlig manøvrerbarhet på grunn av det tunge tårnet. Hele fighterskadrater var nesten tapt, og Defiant-gunners fant det umulig å unnslippe tårnet i en nødsituasjon.
Selv om piloter var i stand til å komme opp med noen stopgap-taktikker, innså RAF raskt at tårnkampen ikke ble kuttet ut for moderne luftkamp. Defiant ble henvist til nattkrigsmadrater, hvor det var litt suksess å snike seg og ødelegge bombefly som flyr nattoppdrag. Den stabile flyplaten ble også brukt til måløvelse og å teste de første Martin Baker-ejectionssetene.
6Bell YFM-1 Airacuda
I perioden mellom første verdenskrig og andre verdenskrig ble de forskjellige luftmaktene mer og mer opptatt av muligheten for strategisk bombing i neste krig. Den italienske generalen Giulio Douhet trodde at det var umulig å forsvare seg mot massebombing, og den britiske politikeren Stanley Baldwin utgjorde uttrykket "bombefly vil alltid komme seg gjennom." Som svar var de fleste større krefter investert i å designe en "bomber-ødelegger", tunge fighters designet å avskjære bomberformasjoner. Den britiske Defiant viste seg mislykket, mens den tyske Bf-110 var nyttig i ulike roller. Og så var det den amerikanske YFM-1 Airacuda.
Airacuda var Bells første forgang til militær flydesign, og det skryte en rekke uvanlige trekk. For å gi Airacuda den beste muligheten til å ødelegge fiendtlige fly, valgte Bell å gi den to fremadfyrte 37 mm M-4 kanoner, plassert foran de uvanlige "pusher" -motorer og bakmonterte propellere. Hver kanon hadde en dedikert gunner for å manuelt lette sine fem runde klipp. Den opprinnelige planen var at gunnerne faktisk brann kanonene, ved hjelp av tracer-firing machine pistoler for å hjelpe dem å sikte. Dette var en katastrofe, og designet ble endret slik at piloten kunne brann kanonene i stedet. Men de måtte fortsatt holde gunnerne for å faktisk laste på kanonene.
Med defensive maskinpistolposisjoner på hovedkroppen for å motvirke sideangrep, trodde tidlige militære strateger at flyet ville være uovervinnelig, både ved å fange fiendebombere og eskorte B-17s over fiendens himmel. Alle disse designelementene ga flyet et tydelig pæreaktig utseende, som ligner på en søt tegneseriefly. Airacuda var en dødsmaskin som så ut som det var laget for å kose.
Til tross for høye forventninger viste testen store problemer. Motoren var utsatt for overoppheting og leverte ikke nok kraft. På grunn av dette hadde Airacuda faktisk en tregere toppfart enn bombeflyene som den skulle fange opp eller forsvare. De uvanlige pistolposisjonene forårsaket flere problemer, siden de pleide å fylle opp med røyk under avfyring, noe som gjorde jobben til gunnerne umulig. For å gjøre saken verre, ville gunners ikke kunne kausjonere i en nødsituasjon, siden propellene rett bak dem gjorde unnslippe en dødsdom. Som et resultat av disse problemene kjøpte USAAF bare 13 av flyet, hvorav ingen så kamptjenesten. De resterende flyene ble distribuert rundt om i landet for å tillate piloter å legge til det uvanlige flyet i loggbøkene, og Bell fortsatte til flere vellykkede forsøk på å bekjempe flydesign.
5Antonov A-40
Selv om det var et utenlandsk konsept i moderne krigføring, var militære glidebaner en stor del av luftstrategien i andre verdenskrig. De ble designet for å bli båret opp med et tauplan og droppet nær fiendens territorium, slik at forsyninger og tropper kunne leveres raskt under luftbårne operasjoner. Ut av alle krigens glidebrytende design produserte sovjettene sikkert det mest uvanlige: A-40-flyktanken.
De fleste nasjoner så etter måter å få tanker på forsiden raskt og effektivt. Flyvifte dem via glidere virket verdt et skudd, men ingeniører lærte snart at stridsvogner er noen av de minst aerodynamiske kjøretøyene som eksisterer. Etter utallige forsøk på å produsere et godt system for å levere tanker med fly, ga de fleste nasjoner bare opp. Men ikke Sovjetunionen.
Faktisk hadde det sovjetiske luftvåpen allerede registrert noen suksess med lufttankingstanker før de utviklet A-40. Små tanker som T-27 ble løftet ombord på store transportfly og falt noen få meter over bakken. Hvis girkassen ble satt i nøytral, ville tanken slå bakken og rulle til et stopp. Problemet var at tanken mannskapet måtte falle hverandre, sterkt redusere kamp effektiviteten av systemet.
Den hellige gral var å få tanken mannskap fly tanken til bakken og være i kamp tilstand innen noen få minutter. Til dette formål vendte sovjetiske planleggere til ideene til amerikansk ingeniør John Walter Christie, som opprinnelig hadde utviklet flyetankskonseptet på 1930-tallet. Med en tank festet til et sett med biplan vinger, trodde Christie at enhver krig ville være over fort, siden ingen kunne forsvare seg mot en flygende tank.
Bygget på Christies arbeid, satte sovjettene en T-60-tank med store biplanvinger og løp den første testen i 1942 med modige (eller sint) pilot Sergei Anokhin på kontrollene. Selv om tråkket fra tanken tvang tauet til å dive glidebanen før de nå målhøyden, kunne Anokhin lande jevnt og til og med kjørte tanken tilbake til basen. Mens Anokhin ga en entusiastisk rapport, ble konseptet dyttet etter at sovjettene innså at de manglet fly som var kraftige nok til å slepe en operasjonstank (Anokhin hadde fløyet med mesteparten av tankens våpen og drivstoff kastet bort). Dessverre kom ideen om en flygtank aldri av bakken igjen.
4Junkers Ju-287
Da allierte bombingsoppdrag undergravdte den tyske krigsinnsatsen, oppdaget Luftwaffe-kommandørene at deres motvilje mot å utvikle noen tungbomber hadde vært en stor feil. Da messing begynte å utstede ordrer for tunge bombefly, hoppet de fleste tyske flyprodusenter på muligheten. Dette inkluderte Horten-brødrene (som nevnt ovenfor) og Junkers, som allerede hadde erfaring med å skape bomber. Junkers ingeniør Hans Wocke ledet designet uten tvil det mest fremtidsrettet tyske flyet fra andre verdenskrig: Ju-287.
Ingeniører i 30-årene innså at et fly med en rett vinge ville ha en inneboende øvre hastighetsgrense, men da var det ikke noe problem, siden propellmotorer ikke kunne komme noen steder nær grensen uansett. Men med tilkomsten av jet-teknologi, endret alt. Tyske flydesignere brukte feide vinger på tidlige jetfly som Me-262, som unngikk luftkompresjonsproblemene som er forbundet med straight wing design. Wocke tok dette et skritt videre og foreslo et fly med en fremoverveget vinge, som han trodde ville kunne utrulle noen luftforsvar. Denne nye typen vinge hadde mange fordeler: økt manøvrerbarhet ved høye hastigheter og høye angrepsangrep, bedre stallegenskaper og rydding av skroget for våpen og motorer.
Wockes design var opprinnelig beregnet som en aerodynamisk test seng, med mange av komponentene tatt fra andre fly, inkludert fanget allierte bombefly. Under testflytene har Ju-287 utført utmerket, og oppfyller alle de foreslåtte ytelsesegenskapene. Dessverre for Wocke ble interessen for en rask jet bomber avtatt og hans design ble hylle til mars 1945. På den tiden var desperate Luftwaffe-kommandanter på jakt etter noe nytt design som kunne skade de allierte, og produksjonen ble raskt startet på Ju-287, bare for krigen slutt to måneder senere etter at bare noen få prototyper ble bygget. Det ville ta ytterligere 40 år for vibrasjonsvinger for å begynne å se fornyet popularitet hos amerikanske og russiske romfartsingeniører.
3Cornelius XFG-1
George Cornelius var en ingeniør kjent for en rekke eksentriske glider og flydesign. I løpet av 30- og 40-årene snakket han med nye typer flyoppsett, inkludert en rekke eksperimenter med fremveide vinger (som på Ju-287). Hans svingere hadde gode stallkarakteristikker og kunne slepes med høye hastigheter uten å forårsake signifikant trekk på tauet. Da andre verdenskrig brøt ut, ble Cornelius rekruttert for å designe XFG-1, et av de mest spesialiserte flyene som noensinne er produsert. I hovedsak var XFG-1 en flygende drivstofftank.
Cornelius planla å ha både bemannede og ubemannede versjoner av sin svinghjul, som begge kan bli slept av moderne bombefly ved sin cruisinghastighet på 400 kilometer i timen (250 km / t), dobbelt så raskt som de fleste andre svingere kunne klare. I sin ubemannede form var XFG-1 et revolusjonerende konsept. B-29s ville slepe den ubemannede glideren bak dem med slanger som leverer brenseloverføring til moderflyet. Med en lagerkapasitet på 764 gallon, ville XFG-1 fungere som en flygende drop tank. Så snart drivstofftanken var tomt, ville B-29 skyve glideren, som deretter ville gå ned til bakken og krasje. Dette systemet vil øke rekkevidden av B-29 bombefly, slik at razzier på Tokyo og andre japanske byer. Den bemannede formen var lik, men tilsynelatende mindre sløsing, fordi det tillot at glideren skulle lande i stedet for å krasje når brennstoffet var brukt opp, selv om man måtte lure på hvilken pilot som ville registrere seg for oppgaven med å fly en brennstofftank over en farlig kampsone.
Testing ble ødelagt av den dødelige krasjen til en av prototyper, og konseptet falt ut av favør da allierte styrker fanget øyer nærmere det japanske fastlandet. Med nærmere flybaser ville B-29-oppdrag ikke trenge ekstra drivstoff for å nå sine mål, noe som gjorde XFG-1 utdatert. Etter krigen fortsatte Cornelius å foreslå sitt konsept til luftvåpenkommandører, men da hadde fokuset flyttet mot dedikert luftbensinfly. XFG-1 ble ganske enkelt en uklar fotnote i Air Force-historien.
2Zveno-SPB
Ideen om en flygende flygebyr ble først tenkt under første verdenskrig og eksperimentert med i mellomkrigstiden. På den tiden drømte militære ingeniører om et stort luftskip med små parasittfightere som kunne forlate morsskipet for å forsvare det mot å fange fiendtlige fly. Britiske og amerikanske tester endte i katastrofe, og ideen ble falt helt siden den reduserende taktiske verdien av store stive luftskips ble tydelig.
Men akkurat som britene og amerikanerne stoppet sine eksperimenter, begynte det sovjetiske luftvåpenet (VVS) nettopp. I 1931 foreslo luftingeniør Vladimir Vakhmistrov å bruke store Tupolev-bombefly til å bære mindre jagerfly i luften. Dette ga fighters et betydelig økt område og tillot dem å bære større bombebelastninger enn normalt mulig når de ble konfigurert for dykk bombing. Uten bomber, ville fighters også kunne forsvare Tupolevs mot fiendens interceptors. Gjennom 1930-tallet eksperimenterte Vakhmistrov med ulike konfigurasjoner og nådde det punktet hvor han festet fem fighterfly til et bombefly. Ved starten av andre verdenskrig hadde Vakhmistrov tilbaketrukket sine ideer til en mer praktisk design med to I-16-fighterbomber knyttet til et TB-3-mothership.
Sovjetiske høykommando var tilstrekkelig imponert over konseptet for å forsøke å bruke det operativt. Den første raid mot en rumensk oljeport ble vellykket, med begge fighters avkobling og gjennomføring av raid før de kom tilbake til en sovjetisk fremdriftsbase. Etter den første suksessen ble det gjennomført 30 raid, hvorav den mest berømte var ødeleggelsen av en bro i nærheten av Chernovodsk i august 1941. Sovjettene hadde forsøkt å ødelegge broen i flere måneder uten suksess til de bestemte seg for å bruke to av Vakhmistrovs monstrosities. Begge flyene lanserte sine krigere, som fortsatte å ødelegge den tidligere uberørte broen. Til tross for disse suksessene ble Zveno-prosjektet sluppet et par måneder senere, og flyene ble pensjonert da alle Sovjet-I-16- og TB-3-flyene ble fjernet fra frontlinjetjenesten til fordel for mer avanserte design. Dermed avsluttet karrieren til en av de merkeligste, men vellykkede luftfartskonseptene i historien.
1Fieseler Fi-103R
De fleste er kjent med de japanske kamikaze-oppdragene, som brukte eldre fly som er lastet med sprengstoff som forsendelsesvåpen. De designet til og med en spesialbygget kamikaze-rakettplan som heter MXY-7. Mindre kjent er det tyske forsøket på å bygge et lignende våpen ved å modifisere V-1-flybomber i pilotede flygende missiler.
Da krigen kom til en slutt, var nazistoppene desperat for en måte å forstyrre alliert frakt over den engelske kanalen. V-1 raketter hadde potensial, men behovet for faktisk nøyaktighet (aldri deres sterke drakt) nødvendiggjorde en bemannet versjon. Ved hjelp av eksisterende V-1-fuselages kunne tyske ingeniører installere en liten cockpit like foran jetmotoren, så vel som meget grunnleggende kontroller for piloten.
I motsetning til V-1-rakettene, som ble lansert fra bakken, ble Fi-103R-pilotede missiler ment å bli båret inn i luften og lansert fra He-111-bombefly. Når raketten ble lansert, måtte piloten visuelt skaffe seg målet, sikte på flyet sitt på skipet, og deretter utfordre seg.
I motsetning til deres japanske motparter ville tyske piloter ikke bli forseglet i cockpittene, og forventet å forsøke å rømme. Imidlertid, med en brølende motor rett bak baldakinen, ville det være sannsynligvis dødelig uansett. Disse tynne sjansene for pilotoverlevelse ga Luftwaffe-kommandørene et dårlig inntrykk av programmet, og det ble aldri utført noen operasjonelle oppdrag. Imidlertid ble 175 V-1-missiler fortsatt omgjort til Fi-103R, hvorav de fleste falt i allierte hender i slutten av krigen.