Dele:
10 av de verste jetflyene av all tid
Jets fanger nesten alles fantasi, og det er ikke vanskelig å se hvorfor. De er raske og kraftige, og de ser veldig kul ut, så det er ingen overraskelse at folk er begeistret for å se dem. Men ikke alle jetene er et kjempefint fly som F-16. Faktisk har hundrevis av middelmådige, om ikke helt forferdelige, jetfly sett tjeneste. Her er 10 av de verste strålene å ta i luften. De mislyktes av en rekke grunner, men den vanlige tråden er at ingen ønsket å fly disse kalkuner.
10 Vought F7U Cutlass
Før han ble kjøpt av Northrop Grumman, produserte Vought noen av de amerikanske marinenes mest kjente og mest suksessfulle krigere. I løpet av andre verdenskrig konstruerte Vought F4U Corsair, som så tjeneste i Stillehavs-teatret, og i Vietnam brukte marinefartøyer Vought's F-8 Crusader. I mellom har Vought produsert en rekke uvanlige fly, blant annet F7U Cutlass. Designet for å modernisere den amerikanske flåten, endte F7U med å være et farlig og upålitelig fly, og endte livet til mange piloter gjennom krasjer og ulykker.
The Cutlass var en unik design for tiden, fullstendig forlater hale kontroll overflater til fordel for et stort swept-wing design inspirert av krigstid Messerschmitt eksperimentelle krigere. Imidlertid ble det oppdaget problemer under testingen. Selv om Cutlass var rask, kjempet det for å holde seg høyt i visse flyregimer og hadde store problemer med motorene. Drevet av tidlig Westinghouse turbojets hadde Cutlass ikke nok strekk til å fungere godt under start og landing. De tre første prototypene krasjet, og de første to flyene ble levert til marinen. Likevel gikk Cutlass i full produksjon. Piloter joked at Westinghouse brødrister hadde mer kraft enn Cutlass motorer.
Vought produserte 320 eksempler på deres futuristiske kampfly, men en gang de nådde eskadetjenesten, rapporterte problemer om problemer. Squadrons kunne knapt holde sine krigere i luften på grunn av deres intense vedlikeholdskrav og tapte mange fly på grunn av start og landingsulykker. Samlet sett var en fjerdedel av alle Cutlasses i tjeneste tapt i ulykker, og piloter ga fighteren uheldig kallenavn som "The Gutlass Cutlass" og "The Ensign Eliminator." De fleste skvadroner droppet F7U til fordel for eldre, mer pålitelige krigere til noe bedre kom med. Til tross for Cutlass's feil, fløy de blå englene to Cutlasses som en del av en side demonstrasjon på airshows. Dette er det eneste som Cutlass virkelig lyktes på.
9 PZL M-15
Den polskdesignede PZL M-15 er en av de vakreste jetsene som alltid går inn i produksjonen. Ikke bare er det den eneste masseproduserte jetbiplanen i historien, men det er også den eneste jet-avgrensingsdemoen som kommer inn i tjenesten. Sovjetiske myndigheter på 1970-tallet følte et presserende behov for å erstatte landbruksflåten av aldrende biplanavfallstøvler med noe som var mer økonomisk og også kunne spre store kollektive gårder mer effektivt. I mange år brukte sovjetiske gårder polske landbruksplaner, slik at selskapet PZL tok ansvaret for det nye designet.
En del av kravet var at det nye flyet måtte bruke en jetmotor, noe som ingen hadde gjort. PZL bygget et testfly for å se om det var mulig å lage en langsiktig flygende jordbearbeidingstråle. De fant at med den rette aerodynamikken kunne M-15 fly på 161 kilometer i timen (100 mph) med en topphastighet på bare 200 kilometer i timen (124 mph). Når M-15 gikk inn i tjenesten, var det den tregeste jet som noen gang ble produsert. Fordi det var et så høyt fly, kalte ingeniører det "Belphegor" etter den støyende demonen i kristen mytologi.
Dessverre lever M-15 ikke opp til forventningene. Dens motor dirigerte drivstoff, noe som gjør den dyrere enn de gamle avlingene. Å ha en jetmotor økte topphastigheten over forbruksstøvler, men ikke så mye, og M-15 endte med å bli en stor skuffelse. Av de 3000 eksemplene som ble bestilt, leverte PZL bare 175 før sovjettene trakk proppen på prosjektet.
Interessant nok trodde mange NATO-analytikere at M-15 hadde et mer uhyggelig formål. Gitt sine store tanker for plantevernmidler, ble M-15 antatt å faktisk være ment for kjemisk krigføring mot tropper under en sovjetisk invasjon i Europa. Hvorvidt det er tilfelle, er fortsatt ukjent, men det er mer enn sannsynlig at M-15 ville ha mislyktes i det også.
8 Yakovlev Yak-38
https://www.youtube.com/watch?v=oxLDxN2sWgk
Da Harrier Jump Jet kom inn i British Naval Service, så andre verdensmakter fordelen av å ha en vertikal take-off og landing (VTOL) -fighter. Den amerikanske lisensen bygget Harrier for Marine Corps, mens Sovjetunionen måtte designe sin egen unike fighter. Yak-38 ble produsert av det berømte Yakovlev-designbureauet, og har en ytre likhet med Harrier, men var et dårligere fly i alle aspekter. Faktisk endte Yak-38 med å bli en av de mest ubrukelige marine-flyene som ble tatt i bruk.
Til tross for kosmetiske likheter med Harrier, brukte Yak-38 et annet løftestrålesystem. Yakovlev-ingeniører plasserte to små stikkvektorstråler på slutten av skroget og to løftestråler bak cockpiten. På grunn av forskjeller i motordesign, brukte Yak-38 mye mer drivstoff enn Harrier under start. Dette begrenset betydelig rekkevidden av Yak-38 til bare 1.300 kilometer, og det var uten våpen. I varmt vær droppet den totale mulige flyetiden til bare 15 minutter, noe som gjorde flyet helt ubrukelig som flåteavlytting.
Utover den dystre utholdenheten led Yak-38 av tekniske feil og en altfor enkel design. Med bare fire våpenpyloner hadde piloter knapt noen bevegelse.For å spare vekt, valgte designere ikke å passe til Yak-38 med noen radar utover en rudimentær rekkefinner, en stor ulempe i moderne luftkamp. Selv om disse systemene hadde virket, var Yak-38 fortsatt et absurd farlig fly å fly. Løftestrålene hadde bare et arbeidstid på 22 timer før det trengte en fullstendig overhaling og var utsatt for feil hvis inntaket tok for mye gass. Å miste bare en løftestråle dømte flyet. For å begrense dødsfallene, monterte Yakovlev fighteren med et automatisk utkastesete som ville brann hvis flyet rullet mer enn 60 grader til hver side under start eller landing. Det systemet fikk god bruk.
7 Bristol 188
I 1947 brøt Chuck Yeager lydbarrieren i X-1 og åpnet en helt ny mulighet for jetfly. Snart drev jets for raskere og raskere hastigheter, og de ulike luftstyrken i verden trengte forskningsplan for å teste nye flyegenskaper. Dessverre endte de fleste av disse forskningsplanene i skuffelse, men ingen sviktet så spektakulært som Bristol 188.
Dette futuristiske utseendet flyet hadde en rustfri stålkropp for å bryte Mach 2-hastigheter og test aerodynamikk og utstyr for neste generasjon britiske krigere. RAF-kommandører ville at Bristol 188 skulle tilbringe en stor del av sitt flyt på Mach 2.6, hvor luftrutenes hud skulle nå 300 grader Celsius (570 ° F). På grunn av det vanskelige krav bygget Bristol 188 med helt nye teknikker og utstyrt den med de kraftigste motorene som var tilgjengelige på den tiden. Når den var ferdig, var Bristol 188 et langt, smalt fly som fikk kallenavnet "The Flaming Pencil."
Fra begynnelsen hadde Bristol 188 problemer. Drivstofftankene hadde vanskelig tid å holde drivstoff og ville lekke under flyturen, noe som begrenset flyetiden sterkt. Flying av testflyet var ekstremt vanskelig. 188 hadde en starthastighet på 480 kilometer i timen (300 mph), som er høy for alle fly. For å komme i luften trengte Flaming Pencil en veldig lang rullebane, noe som bare gjorde de lekende drivstoffproblemene verre. På grunn av vanskeligheten med å fly flyet, testet pilot Godfrey Auty tjent superlativet "mest sannsynlig å eject i det kommende året" fra hans medprøve piloter. Den endelige sømmen i kisten til Bristol 188 var at den hardt nektet å nå Mach 2, noe som gjorde prosjektet helt ubrukelig. Ingeniører foreslo ulike løsninger på hastighetsproblemet, men den gangen hadde RAF sunket £ 20 millioner til et ubrukelig fly, og regjeringen trakk proppen.
6 McDonnell XF-85 Goblin
I mange år har de forskjellige luftmaktene i verden forsøkt å bygge parasittfightere. Tanken var at bombefly kunne også bære små jagerfly som ville løsrive seg over fiendens territorium, slåss mot å fange opp fly, og deretter gjenoppdrive med moderskipene for å fly hjem hjem. Nesten ethvert forsøk på å bygge et parasittfighter system var mislykket. Den eneste effektive var Sovjet-Zveno-systemet i andre verdenskrig. Mangelen på suksess stoppet ikke USAs luftvåpen fra å prøve sitt eget system med XF-85 Goblin.
Goblinen var et diminutivt og rart fly som ligner en squashed F-86 Saber. McDonnell fjernet alt uønsket fra skroget for å spare vekt, og flyet hadde bare de mest rudimentære flykontrollene og avionikkene. Under testingen ble Goblin båret opp av en modifisert B-29 bomber. Hvis Goblin trente, ville den bli montert på større bombefly som B-36 for å forsvare dem i oppdrag over sovjetiske mål.
Dessverre for McDonnell var Goblin en kolossal fiasko. Selv om flyet var ekstremt stabilt, hadde det ikke den ytelsesevne som var nødvendig for sitt oppdrag. Med bare fire .50-kaliber maskinpistoler og en liten motor, kunne XF-85 bli utkonkurrert og outmaneuvered av de sovjetiske flyene at det ville gå opp mot. Flyet viste seg også umulig å dokke med sitt morskip. På den første testflyet var piloten Edwin Schoch ikke i stand til å fange trapesmekanismen på B-29-morskipet. På slutten av testen kolliderte han med trapesen, knuste baldakinen og rev av hjelmen. Schoch gjorde en nødulykke landing på en tørr sjø seng, siden XF-85 ikke var utstyrt med landingsutstyr. På grunn av vanskeligheten ved docking manøvreringen og svake ytelse tallene, kansellerte USAF XF-85 og flyttet videre til andre outlandish parasittfighter ideer. Ingen av dem jobbet.
5 Baade 152
Selv om Tyskland hadde ledelsen i jet-drevne fly under andre verdenskrig, tydeliggjorde den tyske luftfartsindustriens ødeleggelse og langsom etterkrigsoppretting at tyskerne i utgangspunktet slog seg bak andre verdensmakter til å utvikle etterkrigstrafikk. Den første jetflyfly fløy i 1949, men det var ikke før 1956 at tyske flydesignere begynte å jobbe på egen jetflyfly. Østtysk ingeniører som tidligere jobbet for Junker-selskapet utviklet Baade 152-flyselskapet for service. Det var en historisk først, men det var ikke et veldig godt fly.
Junker ingeniører utformet 152 som flyselskap, men baserte den på en serie bombefolkninger som de hadde utviklet seg på slutten av 1940-tallet. Som sådan så de 152 ikke så mye som en flyselskap. Den brukte et høyt fløyesign og hadde uvanlig midtlinjelandingsutstyr med utriggerhjul på vingespissene, likt den amerikanske B-47. Disse to funksjonene var gode for bombefly, men dårlige for passasjerfly, siden konfigurasjonen knapt forlot noe rom i passasjerskroppen.
På det andre testflyet ble prototypen 152 tapt i et krasj og drepte hele mannskapet.Ingeniørene gjorde betydelige endringer på den andre prototypen, fullstendig gjengitt landingsutstyrskonfigurasjonen og skiftet motoren. Etter tre fly, oppdaget mannskapene at når 152 gjorde en bratt nedstigning, brøt drivstofflinjene, og motoren sluttet å løpe. Testet bakken til slutt, selv om 20 flyruter var i ulike stadier av konstruksjon. I 1961 dro Øst-Tyskland prosjektet, og hovedingeniører slo seg til Vesten. Det statlige flyselskapet valgte å fly en sovjetisk design, som effektivt avsluttet den østtyske luftfartsindustrien. 152 er den eneste innfødte fly av Øst-Tyskland.
4 Tupolev Tu-144
Supersoniske flyruter var alle raseri på 1960- og 1970-tallet. Britene og franskene utviklet den kjente Concorde, og sovjettene utviklet den nesten identiske Tu-144. Når Concorde trådte i gang, gjorde amerikanerne forarbeid på et supersonisk flyselskap som aldri ble bygget. Mellom de to supersoniske flyrørene i tjeneste var Tu-144 utvilsomt det verre. Faktisk var det en av de verste flyene som ble satt i produksjon.
Tupolev fløy Tu-144 to måneder før Concorde tok flyturen. Deres likheter er hovedsakelig kosmetiske, da Tu-144 brukte en helt annen motoroppsett og kontrollskjema. Konspirasjonsteorier fortsetter med dette. Noen har påstått at Concorde-teamet visste at sovjettene ville stjele deres tegninger og forsiktig lurte dem i å stjele tegninger med store designfeil. Uansett så var Tu-144 unikt nok til å bli kalt sitt eget fly.
Fra begynnelsen hadde Tu-144 problemer. Den første passasjerprotypen led en meget offentlig krasj på 1973 Paris Air Show. Likevel presset sovjettene fremover med prosjektet og startet kommersiell tjeneste. Etter noen få flyvninger oppdaget ingeniører at to flyger hadde risiko for komplett strukturfeil, mens andre fly hadde ekstremt lav pålitelighet. På noen fly, mistet 22 av 24 hovedsystemer i luften, og sovjetiske myndigheter bestemte seg for å begrense mengden personer per fly til 70-80 i tilfelle en krasj skjedde.
Flyet var så ille at sovjettene faktisk nærmet seg vestlige luftfartsselskaper for å få hjelp til å fikse problemene. Etter bare 50 kommersielle flyvninger stoppet Aeroflot passasjertjenesten, og Tu-144 ble henvist til lasttransport. Etter ytterligere 50 fly, Aeroflot grunnet alle flyruter. Interessant nok bestemte NASA seg for å kjøpe en Tu-144 som et testbil for supersonisk flyselskapsforskning. I denne kapasiteten tjente Tu-144 effektivt.
3 Dassault Balzac V Og Mirage III V
Hvis vi lærer en ting fra denne listen, er det at mesteparten av tiden, er VTOL-jagerflyene dårlige ideer. Etter hvert som briterne utviklet Harrier i slutten av 1960-tallet, begynte franskmennene å jobbe på egen VTOL-fighter. Men i stedet for å ta den britiske tilnærmingen og designe et helt nytt fly, valgte franskmenn å modifisere deres vellykkede Mirage III-fighter med løftestrålemotorer. Ideen virket bra på papir, men var en fullstendig katastrofe i praksis.
For å få erfaring med et løftestråle-design, endret Dassault en av de opprinnelige Mirage III-prototyper med åtte løftestrålemotorer. Navnet Balzac V, flyet hadde en lovende start, overgang fra vertikal start til horisontal flytur i mars 1963. Noen måneder senere rammet katastrofen. Under en landing vendte Balzac V om og drepte testpiloten. Dassault gjenoppbygde prototypen og fortsatte testingen. I 1965 utførte en amerikansk pilot på utveksling en testflytur, men døde da løftemotorene kuttet ut og han slette ikke ut vellykket.
Til tross for dødsfallet fortsatte prosjektet med den spesialbygde Mirage III V, som bare var en standard Mirage III-flyrute med heismotorer, akkurat som Balzac V. Likesom sin forgjenger hadde Mirage III V en lovende start, fullført fly hvor den tok av og landet vertikalt og oppnådde Mach 2 under horisontal flytur. Merkelig, disse to prestasjonene skjedde aldri i samme flytur. Selv om det først var vellykket, rammet katastrofen igjen da Mirage III V-prototypen krasjet. I det minste overlevde piloten denne gangen, men Dassault bestemte seg endelig for at VTOL-saken ikke virkelig trente og flyttet videre til andre prosjekter.
2 De Havilland Comet
De Havilland drev Det forente kongerike inn i fremtiden med Comet airliner i 1949. Prosjektet var mange år i gang, og den slanke kometen var begeistret for publikum da den gjorde sin debut. Ved hjelp av banebrytende luftfartsforskning var Comet verdens første jet-drevne flyselskap, og lovet en helt ny opplevelse av fart og komfort for reisende. Kometen selv var et vakkert fly, og britiske flyselskaper klamret seg for å sette den nye flyselskapet i drift.
Dessverre var kometen for langt foran sin tid. Ingeniører hadde ikke nok forståelse for hvordan å designe en jetfly. Deres tilsyn dømte prosjektet og drepte dusinvis av passasjerer. Den første Comet-ulykken skjedde i 1952, da et British Overseas Airways Corporation (BOAC) -flygning ikke klarte å ta av og løp av slutten av rullebanen. Ingen passasjerer døde, men flyrommet var uopprettelig skadet. Noen få måneder senere i 1953 hadde et fly i Pakistan samme problem, men når flyet overgikk rullebanen, kolliderte det med en dyp og drepte alle 11 mennesker om bord. Dette var den første fatal jetliner ulykken. De Havilland clamored for å finne ut hva som var galt med flyet, men mens de ble undersøkt, skjedde en annen dødsulykke når en komet brøt sammen i midten på en start fra India og drepte alle 43 ombord.
Bare over et år senere rammet katastrofen to ganger i 1954. Den 10. januar led et BOAC-fly eksplosiv midair dekompresjon og dyttet ut i havet, noe som resulterte i 35 dødsfall.I april krasjet en komet i Middelhavet, og forårsaket 23 dødsfall. Komeetproduksjon ble straks stanset da undersøkelser forvrengte for å finne ut hva som skjedde. Tidlige teorier omfattet sabotasje. Imidlertid oppdaget videre undersøkelse at problemet var i passasjervinduene. Tidlige kometer hadde firkantede vinduer, som var utsatt for ekstrem tretthet ved høye hastigheter, noe som forårsaket buckling av skroget. Det var en enkel designfeil, men en som dømte de tidlige Comet-flyene.
De Havilland krypterte for å omforme flyet med sirkulære vinduer, men på den tiden var skaden allerede ferdig. Krasjene ødela Comets rykte, og lange undersøkelser tillot amerikanerne å hente opp jetliner-design. Dessverre viste Cometens største innflytelse andre selskaper hvordan man ikke skulle utforme jetliners og forbedre øvelsen i flykrasjundersøkelsen.
1 Rolls-Royce Thrust Measurement Rig
Bare ved å se på dette flyet, kan du fortelle at det var absurd farlig. Rolls-Royce Thrust Measuring Rig (kjent som "Flying Bedstead") testet muligheten for VTOL-fly. Det kan ikke se ut som mye, og det er fordi Flying Bedstead var bare to jetmotorer festet til en liten ramme. Flyet hadde ingen iboende stabilitet. Rolls-Royce passet ikke på det med noen form for fuselage, vinger eller kontrolloverflater - bare drivstofftanker og motorer med en pilot plassert på toppen.
De to jetmotorerne brukte trykkvektor for å kontrollere Flying Bedstead. Dessverre hadde de tidlige motorene ikke et veldig godt gassrespons, noe som betydde at piloten måtte forutse når han måtte flytte sekunder på forhånd slik at motoren kunne spole opp til en ny kraftinnstilling. Dette gjorde Flying Bedstead nesten umulig å kontrollere, siden det var umulig å gjøre endringer i motorstøt. Tidlige tester ble alltid gjort tethered, da Rolls-Royce følte at det var for farlig å fly flyet ellers.
Til slutt begynte ubundne tester. Det var snart veldig klart at Flying Bedstead VTOL-teknikken ikke skulle trene. Flyet var ungainly og ekstremt vanskelig å fly. Tragedien rammet i 1957 da Flying Bedstead rullet over og knuste piloten, som bare hadde et rudimentært rullebur for å beskytte ham. Rolls-Royce slutte å teste etter dødsfallet og undersøkte andre former for VTOL-motorer som til slutt ville føre til Harrier.