Dele:
10 Outlandish Early Flying Machines
Tidlig luftfartshistorie er fascinerende. Selv om mange fly var vellykket, var det ikke en klar konsensus om hvordan det beste flyet skulle utformes. På grunn av dette forsøkte luftfartspionører en rekke underlige konsepter i et forsøk på å starte den neste store flyrevolusjonen. Denne eksperimentelle mentaliteten ble overført til første verdenskrig. Bruken av fly i krigføring var ikke konkret etablert, og en rekke flytyper tok til himmelen under krigen. Denne listen handler om de interessante og outlandish flygende maskiner i perioden før andre verdenskrig og begynnelsen av moderne luftfart.
10Armstrong Whitworth Ape
Eksperimentelle fly er alltid dyre investeringer. De fleste er bygget for bare ett bestemt flyregime eller test bare en ide. I de tidlige dagene av luftfart forårsaket dette et stort problem, siden de fleste testflyvninger var dårlige dårlige flyruter som helt mislyktes selv ved testing av konsepter. I møte med problemene med finansiering og personell, begynte British Royal Aircraft Establishment å lete etter nye måter å teste aerodynamikk på uten å måtte bygge et helt nytt fly for hvert enkelt spørsmål de hadde. RAE utstedte en forespørsel til ulike flyprodusenter om å bygge et "uendelig" justerbart fly som ville svare på alle spørsmålene om aerodynamikk.
Armstrong Whitworth hoppet på muligheten. I løpet av første verdenskrig hadde Armstrong Whiteworth levert en rekke flytyper til RAF, men med etterkrigsforsvarsnedskæringene hadde han vanskelig å få kontrakter. For å møte RAE-kravet utformet de Ape, en uendelig justerbar biplan. Apeen levde virkelig opp til sitt krav. Ingeniører kan legge til bukter til skroget eller ta dem bort, noe som gjør det lengre eller kortere. Vingene kan justeres for å ha varierende grader av dihedral eller til og med bli feidet tilbake. Merkelig flyttet halseksjonen som ett stykke, slik at det kan vinkles opp eller ned under flyturen, avhengig av hva som trengs for å bli testet. Støtende nok, gjorde disse funksjonene Ape et ekstremt styggt plan.
Selv om alternativene møtte løftet om et uendelig justerbart fly, ble Ape saddled med en voldsom underpowered motor. Med en topphastighet på bare 145 kilometer (90 mi) i timen, kunne Ape bare eksperimentere i sakte flyregimer, noe som var uhensiktsmessig for å utvikle en ny generasjon fighterfly. Armstrong Whitworth byttet inn i en kraftigere motor for det andre flyet, men RAE ba om at ekstra gadgets ble satt i flyet, og nullstiller ytelsesfordelene til den nye motoren. Etter noen måneder med testing ble det klart at Ape ikke var veldig nyttig i å utforske aerodynamikkens mysterier, og prosjektet falt ut av favør uten å gi noen teknologiske fremskritt.
9Sikorsky Ilya Muromets
Si hva du vil om russisk engineering, men historien har vist at når det gjelder å lage store militære fly, vet russerne sikkert hvordan de skal gjøre det. Ilya Muromets var det største flyet i dag, en som pionerer mange av de vanligste luftfartskonseptene som vi tar for gitt i dag. Opprinnelig utformet Igor Sikorsky Muromets som et stort, 4-motors passasjerfly som ville revolusjonere flytrafikken. Da den først fløy i 1913, hadde den en rekke funksjoner som aldri ble sett før. For første gang ble passasjerkabinen isolert med strøm og varme som kommer fra en liten vinddrevet turbin. Muromets hadde et lite soverom i ryggen utstyrt med verdens første luftbårne toalett.
Førsteflyvninger av den gigantiske biplan var en stor suksess. Muromets fløy over det keiserlige russland som et propagandaverktøy. Sikorskijs drøm var blitt oppfylt. Men før passasjerfly begynte alvorlig, begynte første verdenskrig, og Muromets trådte inn som en tung bomber. Overgangen var en åpenbar en. Med en rekkevidde og nyttelast langt større enn moderne bombefly, Muromets enkelt outclassed de fleste andre warplanes. Sikorsky monterte sin biplane med defensive maskinpistoler og en rå bombeutsikt. Trening var vanskelig for mannskap, siden ingen hadde fløy et fly så stort. Etter en grov overgangsperiode ble en Muromets-skvadron dannet, og ble den første firemotoriske bombefolkningen og den første dedikerte strategiske bombingsenheten.
I tjeneste var Muromets et ekstremt effektivt våpen. Bombing raids ble gjennomført gjennom krigen, og det ble ryktet at en Muromets bombing raid ville gjøre en bakken posisjon ubrukelig i uker. Den robuste utformingen av bombeflyet gjorde det også nesten umulig å skyte ned, og skape en mytologi som rivaler sin navnebror (en episk helt fra russiske folkspråk). Muromets mannskap kjempet gjennom krigen og selv tjente i den følgende russiske borgerkrigen.
Når man ser tilbake, kan ikke betydningen av Ilya Muromets overbelastes. Ikke bare gjorde det nyskapende nye ideer i kommersiell luftfart, det viste seg også at strategisk bombing var en praktisk og verdifull taktikk. I den neste verdenskrig ville begrepene som ble opprettet av Muromets, vende konfliktens tide.
8 Blackburn Blackburd
Naval luftfart var bare i sin barndom i første verdenskrig. Mens de fleste andre deler av luftkrigstrender fortsatt utviklet seg, hadde marine luftfart alvorlige teknologiske begrensninger fra starten. Ingen land hadde spesialbyggede flybåter, så alle ble i stedet tvunget til å stole på skip modifisert for å bære fly. De fleste store flåtefly ble underpowered, og ingen skip var lange nok til en tilstrekkelig lang landingsstrimmel. På grunn av dette var kampprofilen for en stor torpedo-bombefly å ta av fra skipet bare i en sterk hovvind, fly til målet, gjennomføre raidet, og deretter enten tilbake til skipet eller finne en landbasert base.Returning var vanskelig. Piloter måtte kaste sine fly i vannet og håper at de ble gjenopprettet. Generelt var denne typen flyplan unngått.
Dette var ideen bak Blackburn Blackburd, som var ment å lansere British Naval Aviation til neste generasjon. Etter hvert som krigen utviklet seg, var sjøkommandørene opptatt av at dagens torpedo-bombefly bare kunne bære små warheads. The Blackburd ble designet for å bære Mark VII torpedoen, en av de største i flåten. Blackburns design var så enkelt som mulig, så det var formet som en flateboks uten taperede overflater. The Blackburd var stygg men funksjonell. De store vingene kunne brette seg tilbake for å passe inn i et skips hangar, og det kunne bære torpedoen.
Dessverre for Blackburd-piloten ble flyet designet for å grøft i vannet ved siden av sitt hjemskip. Ved start, ble landingsutstyret jettisoned i vannet, tvinger piloten til å forplikte seg til den eventuelle vannlandingen. Hvis landingen var fullført, måtte den uhøflige piloten vente med flyet, og håpet skipet ville gjenopprette ham og hans bombefly før de begge sank under vann. Når den første Blackburd ble levert, krasjet den på første testflyt. Med den foreslåtte motoren og en torpedo var flyet ganske enkelt for tungt til å kontrollere og fløy akkurat som du ville forvente fra et fly som er formet som en boks. Navy var skuffet over design og avvist det, og reddet utallige piloter fra den ubøyelige skjebnen til å forsiktig krasje i vannet.
7Blackburn TB
Zeppelins var et viktig aspekt av strategisk krigføring i første verdenskrig. Før høypresterende interceptors ble vanlig, kunne zeppelins bombe nesten uberørt over deres mål. De store ballongene var flygende festninger. Tyske kommandanter angrep England med zeppeliner i begynnelsen av krigen, og spooked admiralitetskommandører nok til å begynne å lete etter fly spesielt designet for å bekjempe "zeppelin-trusselen." Blackburn reagerte på forespørselen og opprettet det mest spesialiserte flyet i historien. Den uheldigvis navngitte TB var et tvillinghullet, langvarig, brann-dart-beveget, zeppelin-avskjærende flytefly.
For å gi flyet lang utholdenhet, bestemte ingeniører på en tvillingmotoroppsett, men i stedet for å montere begge motorer i en fuselage, tok de den merkelige beslutningen om å bli med to separate fuselages side om side. I dagene før radioen ga dette mannskapene ingen måte å kommunisere med hverandre foruten håndsignaler. I stedet for å bruke våpen for å ta ned zeppelinsene, ville TB-mannskapene ha brukt Ranken-dartet. Denne hånddrevne eksplosive var spesielt designet for å gjennomsyre huden på en zeppelin. En gang inne holdt tre fjærarmer dartet på plass, og det antennde en liten ladning inn i ballongens gaskamre. Gassen ville antennes, og sende zeppelin krasj til bakken. Selv om pilen kan virke utlandsk, var den faktisk effektiv mot tyske ballonger og var kritisk til luftbårne kanoner og brannfarger gikk inn i tjenesten.
Det eneste problemet med Ranken-pilene var at en pilot måtte være over zeppelin for å bruke dem. Dette var en stor utfordring for TB. Dens svake motorer kunne knapt gi flyet trykk, og den maksimale høyden var godt under servicen taket av en zeppelin. TB var også ekstremt sakte og kunne ha vært ute av tyske flyskip. Uten en god servicehøyde var TB ubrukelig, og de ni prototykkene så aldri kamptjenesten. Admiralty kommandanter flyttet videre til andre ideer.
6Caproni Ca.60
Gianni Caproni var en pioner for luftfart. I løpet av første verdenskrig konstruerte han flere biplaner for det italienske flystyret, spesielt store, flermotoriske bombefly. Da krigen avsluttet, fokuserte Caproni på drømmen om å skape et stort passasjerfly. Siden før krigen hadde Caproni lovet et fly med 100 passasjerer som ville bære folk over Atlanterhavet. For å gjøre flyet så trygt som mulig, bestemte Caproni seg for å gå med en konfigurasjon på ni vinger og åtte motorer. Ca.60 endte opp med å være et kryss mellom en sjøfly og husbåt.
Etter et par års design og produksjon var Ca.60 endelig klar til å fly. Den ble drevet av de eksepsjonelle Liberty 12-motorene og hadde et fløyområde på over 800 kvadratmeter (8.500 ft). Caproni mottok enorm støtte fra pressen, regjeringens tjenestemenn, og til og med USAs ambassadør i Italia, som betrakte seaplanen form av ting som skulle komme. Testing begynte ved innsjøen Maggiore i 1921, men de første testflyene ble møtt med dårlig vær og problemer med de nedre vingene. Til slutt, den 2. mars ble Ca.60 lastet med ballast og tok kort til luften. Flyet håndtert fint og kunne splash ned vellykket etter en kort flytur.
4. mars ble det prøvd en andre testflyvning. Da Ca.60 akselererte til topphastigheten, nektet den å løfte mer enn noen få meter over vannet. Plutselig slettet den store nesen i dykket i vannet, og fortvilet desintegrerte. Heldigvis overlevde testpiloten og led bare små skader, men Ca.60 ble ødelagt.
Ingen er helt sikker på hva som skjedde. Noen kilder sier at piloten stanset flyet, mens andre sier at han krasjet og prøvde å unngå en slepebåt på sjøen. Den mest fornuftige forklaringen er at ballastene i karusellen brøt fri for sine begrensninger og ubalanserte flyet. Uansett tilfelle ble Ca.60 lagret i sin hangar, hvor den senere ble ødelagt av en mystisk brann. Caproni prøvde aldri å gjenoppbygge sitt prosjekt. Drømmen om transatlantisk flytur må vente.
5Christmas Bullet
William Whitney Christmas var en lege som bestemte seg for at han måtte gå inn i luftfarten.I luftfartens tidlige dager var denne typen karriereforandring ikke ukjent, men de fleste som bestemte seg for å jobbe i luftfart hadde en form for trening. Dr. Christmas hadde absolutt ingen forståelse for romfartspraksis og var også en tvangsløg. Han hevdet at han hadde bygget sitt eget fly i 1908 og 1909, hvorav den første ble tapt i en mystisk brann. Selv om kun 1909-designen ble bekreftet som produsert, hevdet Dr. Christmas nok penger til å finne sitt eget luftfartsselskap.
På den tiden måtte fly ha store stivere og ledninger for å holde vingene festet til skroget og stabilt. Dr. Christmas trodde at vingene til et fly skulle være fri og gikk om å foreslå biplaner uten noen stivere. I 1915 hevdet han at slike fly ville være den største noensinne gjort, og at europeiske krefter allerede hadde kjøpt flere av sine "Battle-Cruisers". Til tross for denne påstanden gikk Dr. Christmas om å bygge en liten fighter prototype for Air Force. Navngitt julkulen, var det lille flyet forventet å nå en toppfart på 317 kilometer (197 mi) i timen, raskere enn moderne fly. Ved å love en senator i New York at flyet ville bli brukt til å kidnappe Kaiser Wilhelm II, drar Julen julen nok til å låne en prototype Liberty 6-motor fra hæren, som bare var ment for jordprøving. Dr. Christmas bygget Bullet rundt denne prototypemotoren og forberedte seg på en prøveflytur.
Første verdenskrig var ferdig med dette punktet, men Dr. Christmas hadde fremdeles sin motor og arrangert for en testpilot for å ta det første flyet. Nesten umiddelbart etter start, skled vingene av flyet og sendte det omsorg i bakken. Piloten døde, og Liberty 6-motoren ble ødelagt. Undeterred, Dr. Jul bygget en andre prototype og overbeviste hæren om å forsyne ham med en propell. Han hadde ennå ikke avslørt ødeleggelsen av Liberty 6-motoren.
Etter flere medieopptredener ble den andre prototypen fløyet med de samme resultatene som den første. Med to piloter døde fra flyet, ga Dr. Christmas endelig opp, men ikke før han fikk hæren til å kjøpe patentet fra ham for $ 100.000. Mens han aldri hadde hatt et vellykket fly, utviklet Dr. Julen utrolige fly for resten av livet, hele tiden uten å kutte kunnskap om romfartsteknikk. Heldigvis ble ingen av hans andre design testet.
4AEA Cygnet
Da Wright Brothers lanserte æra med drevet luftfart i 1903, var ikke alle enige om at valget av en drevet biplan var ideell - eller til og med praktisk. Blant disse detractors var Alexander Graham Bell, kjent oppfinner av telefonen. Bell trodde at Wright-brødrene hadde kommet med en interessant design, men at den ikke var allsidig eller praktisk nok til å gjøre drevet flyturen vanlig. For å eksperimentere med nye (og antatt bedre) ideer, grunnla Bell grunnlaget for Aerial Experimental Association (AEA), en kanadisk-amerikansk gruppe unge menn interessert i luftfart.
Høvding blant Bells konsepter var den tetraedrale boks draken. Bell trodde at et godt fly ikke ville bruke en Wright-stil, men snarere en stor bank av tetraedrale celler stablet på toppen av hverandre. AEA bygget og testet en stor boks drage med dette prinsippet. I 1907 ble det trukket bak en motorbåt med en AEA test pilot på kontrollene. Den uskyldige draken nådde en høyde på 50 meter. Overbevist om at designet var verdt å forfølge, AEA redesignet draken til å huske en motor, og skape Cygnet. Med mer enn 3000 celler var Cygnet et merkelig og skremmende syn, men AEA trodde det var fremtidens luftfart.
De første testflyene gikk ikke som planlagt. Cygnet nektet hardt å forlate bakken. Ved å legge til en motor, hadde AEA fullstendig nullifisert løfteegenskapene til den tetraedrale strukturen. Etter utallige tester bestemte Bell at AEA skulle utføre mer forskning på biplanflyging.
Flyttet sin oppmerksomhet vekk fra Cygnet, bygget AEA Silver Dart-biplanen, ved hjelp av Cygnet-motoren for kraft. Når Silver Dart viste seg å være luftverdig, startet AEA på nytt test på Cygnet. Til slutt tok Cygnet flyet, men fikk bare 1 meter fra bakken. På den neste testflyvningen kollapset den tetraedrale strukturen, og forlot flyet uopprettelig skadet. Med denne feilen oppdaget Bell og AEA at Cygnet var en luftfartsdød, og bestemte seg for å gå videre til mer praktiske design.
3Philips Multiplane
Som nevnt ovenfor var ikke alle i luftfartens morgen enige om eller akseptert Wright Brothers 'design av flyet. Horatio Philips trodde at det ideelle flyet ville ha et stort antall vinger som kunne generere løft sammen. Han begynte å jobbe med dette prosjektet før Wright Brothers. Philips første skritt var å skape sin egen vindtunnel, som endte med å være en av de mest kraftfulle og effektive i sin tid. Dette gjorde det mulig for Philips å teste en rekke flybladskonstruksjoner og bestemme hvilke som var verdt å forfølge.
I 1891 sendte Philips inn for en av de første patenter som beskriver en moderne vingeform og gikk om å designe et fly. Med vindtunneltester som viste at mange tynne vinkler med høyt aspektforhold ville gi nok løft, laget Philips et ubemannet fly med et sett på 50 vinger. Montert på en arm som ville feie flyet på et sirkulært spor, oppdaget Philips at dette arrangementet kunne løfte rundt 180 kilo. Flyet var veldig ustabilt, selv på bakken, men Philips var overbevist om at hans Multiplane-design var veien fremover.
Det var først i 1904 at den første bemannede multiplanen var klar til testing.Drevet av en uvanlig kullmotor hadde 1904-flyet 20 vinger stablet ovenpå hverandre. På prøveflyet tok flyet til luften i 15 meter før de satte seg tilbake til bakken.
Undeterred, Philips gikk om å lage et nytt fly. Denne gangen hadde hans Multiplane 200 vinger og så mer ut som en boks enn et fly. I løpet av 1907-testflyet tok den nye Multiplane i luften og fløy for 150 meter, og fullførte den første drevne flyvningen i Storbritannia. Selv om flyet var en historisk suksess, var 1907 Multiplane fortsatt plaget av stabilitetsproblemer og var nesten umulig å kontrollere under flyvningen. Selv om flyene ikke fungerte, var Philipss forskning på flyplater ekstremt innflytelsesrik på andre luftfartspionører.
2Seddon Mayfly
Seddon Mayfly ble designet for å møte en som ser mer ut som en del av moderne installasjonskunst enn et faktisk fly Daglig post konkurranse om det første flyet som skal fly mellom Manchester og London. Fanget opp i luftfartens spenning, bygde sjømannen John W. Seddon en papirmodell av hva han trodde var det ideelle flydesignet. Seddon tok avgang fra Royal Navy og oppnådde hjelp fra en ingeniør for å designe et fly basert på sin papirmodell.
Mayflyen hadde faktisk et ganske konvensjonelt layout. Det brukte to store banker med buede biplan vinger som ble med i midten av cockpiten og motorer. Det som gir flyet et så merkelig utseende, er bracing. Seddon trodde at bruk av høytrekkende metallbøyler for å spenne vingene ville være bedre enn tradisjonell tre- og trådbearing. Da flyet var ferdig, hadde det brukt 610 meter (2000 ft) rør. På grunn av dette uvanlige designelementet var Six-seat Mayfly det største og tyngste flyet i verden. Engelske flyselskaper så frem til flyet med stor optimisme. Hvis det fløy, ville Mayfly gi engelske flyselskaper en betydelig ledelse på sine amerikanske og europeiske konkurrenter.
Mayfly tok aldri i luften. Selv om det var en imponerende maskin, var vingenes løft ikke nok til å få den store metallstrukturen fra bakken. Under sin første høyhastighets bakkeprøve kollapset et hjul og skadet luftrammen. Seddon begynte reparasjoner, men ble ringt tilbake til Navy. Med Seddon borte tok ingen interesse i Mayfly, og det ble slått i en hangarbukt. Til slutt møtte flyet en negativ slutt da den ble revet fra hverandre av suvenirjegere.
1Flettner-fly
På 1830-tallet oppdaget kjemiker H. Magnus at når en sylinder eller sfære roterer i en væske (som luft eller vann), genererer den en sidelengs kraft. Dette er grunnen til at hvis du slipper en spinnkule fra en stor høyde, begynner den å kurve seg bort fra en rett nedadgående bevegelse. Hvis det brukes nøyaktig, kan Magnus-prinsippet også brukes til å generere løft. En sylinder og kule som spinner i bestemte hastigheter og retninger, vil generere en kraft som er analog med å løfte. Faktisk, gitt de rette forholdene, vil denne heisen være større enn for en normal vinge. Tysk ingeniør Anton Flettner trodde at denne effekten kunne brukes til å lage fly.
Flettner har allerede hatt suksess med Magnus-effekten ved å bruke den på en båt. Bytting av propellskruene med sylinder kan føre til at skipet, men ikke mye mer enn en standard propell. Ved å bruke forskningen fra sin båt, begynte Flettner å designe et fly. Den flittig navngitte Flettner-flyet vekk med vinger og erstattet dem med store metallsylindre. To motorer ble montert på flyet, en for å kjøre en standard luftskrue og en annen for å rotere sylinderne. Teoretisk sett skulle flyet ha fløyet, men det finnes ingen rekord av om det gjorde en prøveflytur. Moderne luftfartsentusiaster har bygget sine egne fjernstyrte versjoner av Flettner-flyet. Disse versjonene flyr, og viser at prinsippene bak flyet i det minste var lydige.
Rekord av testen er tapt for historien, men uansett utfallet bestemte Flettner å flytte fokus til helikoptre. Under andre verdenskrig designet han helikoptre for tyske Luftwaffe. Selv om de ikke så masseproduksjonen, var Flettner-designene viktige forløperne til moderne helikoptre. Etter krigen utviklet Flettner helikoptre til USA, inkludert den vellykkede HH-43 Huskie. Til i dag vet ingen hva som skjedde med Flettner-flyet, men det gir en spennende mulighet for alternativ flydesign.