10 Overraskende hemmeligheter for moderne flyruter

Flyruten er en av toppene i den moderne æra: vakkert konstruert, høyteknologisk, forvirrende kompleks, men tilgjengelig for alle. Milliarder mennesker har reist med blåsende hastigheter på ufattelige høyder til hvert hjørne av verden, ofte uten en tanke på den enorme mengden teknologi og engineering rundt dem. Air travel har sikkert gjort mer for å forene kloden enn noen annen oppfinnelse kjent for mannen. Vi lever i strålealderen.

Men det er noen ting, selv jevn flygeblad har aldri skjønnet om flyet de reiser i, små særegenheter om det moderne flyselskapet som lever utenfor riket til folks felles kunnskap. Inntil nå er det det.

10Det er eksplosive avgifter inne i motorene

La oss ignorere det faktum at hele fløyen er fylt med farlig og svært brennbart brensel for et sekund (ja det er her brennstoffet går). Hver motor kommer også fullt utstyrt med en (noen ganger to) eksplosive ladninger, som er kjent som "squibs". Overraskende er disse brukt til å bekjempe motorbranner. Ved brenning punkterer den eksplosive ladningen lufttett forsegling av en høytrykksflaske, og en brannhemmende kjemikalie blir voldsomt utvist over motorenes interiør for å forhåpentligvis - smøre noen flammer som forblir i motorhuset.

De fleste fly er utstyrt med to ladninger - ideen er at skyte man bør gjøre trikset, men hvis det mislykkes, skal den andre kjøpe flyet noen få dyrebare sekunder mens det finner et sted i nærheten for å lande. Brannundertrykkelsessystemene i flylastbåter arbeider under lignende prinsipper. Det er trøstende, på en ganske bisarre måte.

9Your fly kan være mer ødelagt enn du tror

Hvert firma vil at flyene flyr så ofte de kan, med så full belastning som mulig. Hvis et fly ikke er på himmelen, tjener det ingen penger. Så når en del av flyet bryter, er det enormt press fra flyselskapets side for å få flyet på gang igjen så snart som mulig. Men fullblåste reparasjonsjobber kan ta flere timer, potensielt like dager, og det er tider når en brudd kan ses som trivial, som for eksempel en fungerende kaffekanne eller en ødelagt lyspære. Så hva bestemmer om en ødelagt komponent betyr at et fly ikke kan fly?

Svaret er et dokument kjent som MEL, eller Minimum Equipment List. Enhver feil er sett opp i denne listen, og den vil gi deg beskjed om du trenger det for et bestemt fly; Det skisserer også eventuelle prosedyrer pilotene må søke for å takle tapet. Hva dette systemet tillater, er imidlertid fly som flyr rundt i himmelen som potensielt opererer med bare halvparten av de vanlige systemene. Det er fortsatt sikkert, selvfølgelig, med mindre den andre halvdelen også bestemmer seg for å mislykkes, og så er redundansen borte. Til slutt er det opp til kapteinen på flyet for å avgjøre om han skal ta flyet i sin nåværende tilstand, men selskapet kan alltid bytte til en annen kaptein som ville være villig til å akseptere den.

I midten av en opptatt sommersesong, når et flyselskap ikke har råd til å fikse noe, men i stedet kan utsette sin reparasjon (opp til et punkt), er det lite incitament til riktig vedlikehold av flyet til slutten av sesongen, noe som betyr at mange fly i bruk i dag er defekte på en eller annen måte.

8Hytten kommer fra motorene, ikke utenfor

Kabineluften er ikke den samme som luften utenfor flyet. På de høyder som kommersielle flyruter flyr på, har luften samme sammensetning (fortsatt 20 prosent oksygen), men det er altfor tynt for en person å puste og håper også å forbli bevisst. Løsningen som ingeniører møtte, var å ta luft fra motorer, motorer som allerede komprimerer luften til eget bruk, slik at det er en tilførsel av tettere, brukbar luft for passasjerene å puste. Det vil fortsatt ikke være ekvivalent med luften på bakken, selvfølgelig, det ville gjøre for mye av en forskjell i trykk mellom innsiden og utsiden av hytta, så de fleste fly ser etter et godt medium. Luften du puster er i utgangspunktet hva du finner i en høyde på 2.400 meter.

Ulempen ved dette systemet er selvfølgelig at alt som går gjennom motoren, også vil sannsynligvis ende opp i hytta, for eksempel skadelig røyk hvis motoren brenner, røyk fra avisningsvæske, eller, som det har vært i økende grad rapportert, giftige forbindelser fra forbrenningen av smøreoljer i selve motoren.

7Emergency dekompresjon er mye verre enn du tror

Når kabinpersonalet informerer deg om å "sette din egen maske på før du hjelper andre", tuller de ikke. Luften i høy høyde er så tynn at lungene i tilfelle full dekompresjon kun vil kunne gi hjernen din nok oksygen til å holde deg våken i omtrent 30-45 sekunder, avhengig av din fysiske tilstand og flyets faktisk høyde. I løpet av den tiden vil du føle deg mer og mer euforisk, så svimmel, og til slutt vil du ikke kunne ta avgjørelser før du går ut av bevisstløshet. Mens ett minutt kan virke som lenge, gjør bivirkningene av mangel på oksygen til hjernen (hypoksi) det enda viktigere for deg å få ekstra oksygen så snart som mulig.

For å gjøre saken verre er luft i høye høyder kaldt veldig kaldt. Temperaturer på rundt -60 grader Celsius er ikke uvanlig. Og omstendigheter rundt en slik dekompresjon vil trolig innebære mye rushing luft, kabinett detritus bølgende om, og i de fleste tilfeller synlig tåke, som alle sannsynligvis vil sende passasjerer til sjokk. Hvis noe som dette er uheldig nok til å skje med deg, må du følge nødhjelpen og få din egen maske på først.

6Oksygen masker ikke vare lenge heller

De små, gule masker som gir deg oksygen gjør bare det, men ikke i den måten de fleste tror på. Mens du kan tenke deg at du vil puste i kjølig, rent oksygen, som fra en dyktank eller sykehusmaskin, er virkeligheten alt annet enn. Hvert sett med fire eller fem masker er koblet til en kjemisk generator, en klump av metall som antennes ved å trekke noen av maskene ned. Brenningen av det metallet gir mer oksygen enn brannen trenger å opprettholde selv, og det ekstra oksygenet er det du puster. Det blir varmt, røykfylt og har en ubehagelig lukt og smak.

Selvfølgelig kan metallet ikke brenne for alltid, og vil løpe ut etter rundt 12 minutter, noe som gir piloter nok tid til å manøvrere flyet ned til en pustende høyde. På toppen av alt er den lille, tynne masken ikke filtrert eller forseglet, noe som betyr at det ikke vil beskytte deg mot røyk eller røyk allerede i hytta. Men hei, hver lille bit hjelper, ikke sant? Og ikke å bekymre deg - pilotenes oksygen er flaske, og varer i rundt to timer.

5Escape-lysbilder er ikke alltid doble som livsløp

Det er vanlig å anta at hvis flyselskapet krasjet i havet, ville du kunne flyte høyt og tørt inne i flyktglassene. Men neste gang du kommer om bord på et fly, ta en nærmere titt på det aktuelle nødkortet. Hvis figurene som representerer passasjerene på kortet er avbildet flytende ved siden av lysbildet med en arm over siden og ikke sitter i den, vil nødlyset ditt bare veke over i vannet hvis noen prøver å klatre ombord. Det skyldes at flertallet av fly som brukes over land bare er lovkrav for å være utstyrt med lysbilder som gjør det lettere å gå av med hast på tørr land.

Tanken bak dette er at tømmerflåten er tyngre enn ikke-flåte lysbilder, og det er unødvendig ineffektivt for fly som rutinemessig flyr nær land for å bære så mye ekstra vekt. Selv om flyet krasjer nær kysten, er du fortsatt nærmere redning enn du ville være i det åpne hav. Heldigvis er det ingen tilfeller av raftløse fly som måtte krasje i vann.

4 din fly ble sertifisert trygt ... gjennom bestikkelse

Etter en høyprofilert motorbrann på bakken i Manchester forårsaket Storbritannia et tidligere ufattelig tap av liv, sikkerhetsoffisører og forskere så å gjenopprette nødevakueringer på bakken i et forsøk på å forstå hvorfor så mange mennesker unødvendig døde. Imidlertid slo de snart en murvegg i alle sine simulerte evakueringer, passasjerene var så rolige og høflige mot hverandre at hver evakuering løp jevnt, langt fra den panikkede kaotiske overlevelse som ville omfavne hver passasjer i en reell nødsituasjon .

Så hvordan fremkalte forskerne den følelsen av desperasjon? Enkelt: De lovet en monetær belønning til de første få menneskene av. Og de fant at de trengte å tilby ikke mer enn 20 kroner for å få den gjennomsnittlige personen til å presse, skrape og desperat evakuere som de hadde sett på å simulere. Dermed hadde forskerne sine data, og flysertifisering har blitt gjort mye det samme siden.

3 Elektroniske enheter har ingen effekt på flyets systemer

Dette er sunn fornuft og blir endelig akseptert over hele verden som luftfartsmyndighetene gir opp og tillater passasjerer bruk av PEDs (personlige elektroniske enheter) i de fleste faser av flyturen. Under noen omstendigheter (som dårlig synlighet, lave skyer, tåke osv.), Bruker fly nøyaktige radiosignaler strålet fra bakken for å hjelpe dem å navigere gjennom de siste faser av fly, og teorien var at enheter som mobiltelefoner ville avbryte disse signalene og forårsaker at flyet siver farlig ut kurset. Slike radiosignaler er allerede følsomme, og når de blir brukt til lavsiktighetsmanøvrer, holdes andre fly langt lenger unna bane, slik at de ikke forstyrrer signalet.

Så sikkert var frykten for forstyrrelser fra andre enheter som mobiltelefoner berettiget, ikke sant? Ingen bevis på denne forstyrrelsen har blitt funnet, og sannsynligheten var alltid helt minimal. Hvilken produsent ville designe et multi-million dollar-fly som kunne bli brakt ned av en $ 10 mobiltelefon? Som en utmerket radio komedie-serie setter det, "Hvis de hadde noen effekt, ville vi ikke la deg få dem."

2 ... men pilots mobilenheter Ha Forårsakede hendelser

Det er ikke å si at mobiltelefoner aldri har forårsaket hendelser med potensielt dødelige konsekvenser. Når et fly faller ned mot en flyplass, jo nærmere det kommer til bakken, desto mer sikkerhetskritisk blir flyvebanen. Dessverre for noen få piloter, når det kommer nærmere bakken, gjør det også mer sannsynlig at en av pilotenes mobiltelefoner vil motta et signal og begynne å vibrere, pipe eller på annen måte gjøre svært distraherende lyder på et kritisk øyeblikk.

I en hendelse førte pilotens telefon ham til å glemme å senke landingsutstyret til en Jetstar A320 da flyet kom inn på land. En annen potensiell fare er på start i 2009, rapporterte FAA at en flyselskap nesten forlot starten i siste øyeblikk (en farlig manøvrering) på grunn av en ukjent "warbling" fra førsteoffisterns mobiltelefon.

1 "Minimal drivstoff" er ikke like dårlig som du tror

Flyselskaper som Ryanair og Easyjet er lambasted i disse dager for å transportere "minimal drivstoff", som om de nesten ikke gjør det til sine destinasjoner og lander på røyk alene.Nyhetspassasjerene vil sannsynligvis ikke høre at det overveldende flertallet av moderne flyselskaper bruker denne praksisen av den eneste grunnen at hvis du har mer drivstoff enn du trenger, brenner du faktisk mer drivstoff bare for å flytte det fra A til B (mer vekt betyr mer arbeid for motorer).

Den gode nyheten for passasjerer er imidlertid at "minimal" ikke betyr bare drivstoffet som kreves for å reise mellom avreiseflyplassen og destinasjonen. I henhold til internasjonal luftfartslov skal alle fly ha drivstofftanken (drivstoff for din faktiske tur), en viss mengde ekstra drivstoff ("drivstoffbrensel" som vil dekke mellom tre og fem prosent av turen) og deretter en ytterligere mengde drivstoff som skal brukes ved omledning ("alternativ drivstoff" eller nok drivstoff til å gå fra B til C hvis du kommer til B og den er stengt). De har også en endelig reservoar av drivstoff, tilsvarende en halvtime med fly.

Så hvis alt går til plan, vil du bare brenne "turen" brenselet, med nok til å spare i minst 30 minutter med fly. Hvis et fly lander med mindre enn "endelig reserve" i sine tanker, vil både mannskapet og flyselskapet automatisk bli undersøkt. Og til slutt bør det alltid gjøres helt klart at enhver statistikk vi har bekreftet at flyging er den sikreste transportformen kjent for mannen.

Nyt flyet ditt!